Loty likwidowane, bilety drożeją. Linie lotnicze duszone cenami paliwa
Wojna na Bliskim Wschodzie, blokada Cieśniny Ormuz oraz związane z tym wszystkim zakłócenia w dostawach paliwa dotknęły też – a może zwłaszcza – lotnictwo. Postępujący wzrost kosztów – ceny paliwa wzrosły od 28 lutego, tj. początku konfliktu, o 84% – zmusza lonie lotnicze do drastycznych posunięć, zaś w niektórych krajach Europy, Azji czy Ameryki południowej sytuacja zaczyna grozić racjonowaniem paliwa. Wszystko to ma wszelkie szanse storpedować od strony biznesowej najbardziej istotny z punktu widzenia przewoźników sezon roku – ten wakacyjny.
Co do zasady, linie lotnicze zareagowały cięciami – w maju 2026 roku zrezygnowano z 13 tysięcy (!) lotów, zredukowano także o 2 miliony foteli przepustowość na pokładach tych samolotów, które jednak poleciały. Największe redukcje odnotowały Lufthansa i Turkish Airlines, choć kryzys najdotkliwiej odczuły linie z krajów Zatoki Perskiej liczba ich lotów spadła o 50% rok do roku (w odniesieniu do marca), zaś rezerwacje na drugi i trzeci kwartał bieżącego roku w głównych hubach lotniczych regionu zmniejszyły się o 42,5% Nic zresztą dziwnego, biorąc pod uwagę fakt, że huby te nadal są pod irańskim ostrzałem.
Ciężar podwyżek paliwa ciąży samolotom
Stąd też nie będzie zaskoczeniem, że sytuacja finansowa całej branży gwałtownie się pogarsza. Moody’s obniżyło prognozę dla globalnego sektora lotniczego z „stabilnej” na „negatywną”, przewidując, że zyski operacyjne spadną o ponad 35% w 2026 roku z powodu kosztów paliwa i zakłóceń wokół Cieśniny Ormuz. Fitch Ratings poszedł jeszcze dalej, rewidując perspektywy dla sektora na „pogarszającą się”, i wskazując jako oczywiste przyczyny presję na rentowność, a także ryzyko (pewność?) spadku popytu z powodu wyższych cen biletów.
Linie lotnicze próbują ratować się kosztem pasażerów, tj. podwyżkami cen biletów i ograniczeniem podaży, ale to nie wystarcza. Willie Walsh, szef IATA, wskazał, że część przewoźników niemal na pewno nie poradzi sobie z obecnymi kosztami i czeka ich bankructwo lub przejęcie przez większych konkurentów. Już teraz widać skutki: w kwietniu po raz pierwszy od czasu pandemii globalny ruch pasażerski skurczył się, a zyski, które wedle wcześniejszych przewidywań miały w 2026 roku osiągnąć rekordowe 41 miliardów dolarów, podlegają obecnie ostrym korektom w dół.
Co gorsza, podwyżki cen paliwa wcale nie wykazują oznak wyhamowywania. Jak wspomniano, wyniosły one od początku konfliktu o około 84%, czyli z 2,30–2,40 dolara za galon do około 3,50 dolara obecnie. Kreślone ostatnio scenariusze zakładają, że w ciągu pozostałych miesięcy bieżącego roku średnia cena może wahać się od 3,20 do nawet 3,85 dolara za galon.
Turbulencje na horyzoncie
Skutki cen paliwa odczuwają też producenci lotniczy. Airbus rozważał wcześniejsze niż planowano uruchomienie produkcji większych wersji modelu A220, ale słaba reakcja firm leasingowych spowodowała odłożenie tych planów ad acta. Program A220 wciąż generuje straty, a Airbus, który w 2018 r. kupił projekt tego samolotu od Bombardiera za symbolicznego dolara, liczył na obniżkę kosztów produkcji dzięki renegocjacji kontraktów z dostawcami. Także Embraer odnotowuje zjawisko coraz szerszego odkładania i opóźniania decyzji o realizacji opcji na zakup samolotów.
Słowem – lotnictwo cywilne stoi w obliczu jeśli nie awaryjnego lądowania, w sensie finansowym rzecz jasna, to przynajmniej intensywnych i nieprzyjemnych turbulencji. Ceny paliwa, zakłócenia w przestrzeni powietrznej i presja na marże zmuszają linie lotnicze do walki o przetrwanie, a podwyżki cen biletów i cięcia w rozkładach lotów to najpewniej niestety tylko początek tego trendu. Będzie drożej, będzie rzadziej, będzie mniejszy wybór, a widoczny na niebie samolot będzie zjawiskiem, które można będzie zauważyć rzadziej niż dotąd.
Optymistycznej pointy tu niestety brak, bowiem nawet gdyby kryzys irański skończyła się jutro (na co zresztą nic nie wskazuje, a wprost przeciwnie), jego ekonomiczne skutki będą odczuwalne jeszcze długo.
