Zezwolenie na posiadanie samochodu droższe niż roczna pensja. Na drugim końcu globu to nie żart – i niestety wygląda to na trend
Współczesny świat zdaje się oferować człowiekowi zdolność podróży większą niż kiedykolwiek, zaś odległości przestały stanowić barierę. Czy też oferowałby – gdyby chodziło jedynie o kwestie techniczne. Nader często bowiem balast prawny czy społeczny tę możliwość torpeduje. Pośród wszelkich form transportu, tę najbardziej pożądaną – i zarazem najbardziej zwalczaną – stanowi transport indywidualny (czyli ten w wykorzystaniem samochodu). Doskonały przykład tego pochodzi z Singapuru – wnioski jednak z niego wypływające, niezbyt optymistyczne, wykraczają daleko poza granice tego miasta-państwa.
Na drugim końcu świata, we wspomnianym Singapurze, podniesiono właśnie – po raz kolejny w ciągu ostatnich lat – opłaty administracyjne związane z wydaniem pozwolenia na posiadanie samochodu. Sama ta idea – konieczności opłacania się rządowi, aby ten zezwolił obywatelowi nabyć prywatną własność (!) – sama w sobie brzmi zapewne wystarczająco, by podwyższyć ciśnienie. Na tym jednak nie koniec: liczba slotów administracyjnych jest bowiem ograniczona, zaś o te, które są, trzeba walczyć na aukcjach (!!), odbywających się co dwa tygodnie.
Clou zaś stanowi cena, którą trzeba zapłacić, czyli 106 tys. dolarów (!!!). Dla porównania, mediana rocznych zarobków w Singapurze wynosi ok. 88 tys. dolarów, zaś niewielkie mieszkanie można kupić poniżej 100 tys. Oczywiście cena zakupu łaskawego zezwolenia nie zawiera w sobie ceny samochodu, które w singapurskich warunkach są wielokrotnie droższe niż gdzie indziej (i to w odniesieniu do tych samych, niczym się nie różniących modeli).
Biorąc pod uwagę agresywność reżimu kontrolnego i skalę kosztów, ciężko cały ten schemat zbyć konstatacją, że oto biurokracja państwowa po prostu chce wycisnąć pieniądze z obywateli, nic nowego. Skutki bowiem tego stanu rzeczy – sprowadzające się do faktu, że samochodami jeździć są tam w stanie wyłącznie milionerzy (oraz urzędnicy i politycy, naturalnie na koszt podatnika) rodzą bowiem dalej idące konsekwencje.
Rzecz jasna, mowa o konsekwencjach z punktu widzenia normalnego człowieka. Rząd bowiem problemu nie widzi i po przyjacielsku radzi obywatelom, żeby jeździli transportem publicznym.
Zobacz też: Tajwan: śledztwo w sprawie firm kolaborujących technologicznie z ChRL
Dokąd oczy poniosą
Pośród obserwatorów rozwoju cywilizacyjnego za jedną z najistotniejszych swobód osobistych, które udało się osiągnąć w toku ewolucji stosunków społecznych, uważa się wolność podróży, transportu i przemieszczania się. Chodzi przy tym nie tylko o swobodę formalną, lecz faktyczną, praktyczną zdolność do podejmowania się tego.
W szerokiej świadomości funkcjonuje, jako synonim praktycznej wolności, obraz pionierów i kolonistów w XVIII- i XIX wiecznej Ameryce, Australii czy na południu Afryki, których wozy i zaprzęgi stanowiły praktyczny atrybut umożliwiający im niepodporządkowanie się narzucanej im zwierzchności. Szczególne osiągnięcia w tym zakresie (pomimo swoich ogólnie mrocznych i krwawych doświadczeń) przyniósł jednak wiek XX, gdy wraz z masowym upowszechnieniem się samochodu dalekosiężne podróże stały się osiągalne – technicznie, praktycznie i finansowo – dla indywidualnego człowieka.
Był to niesamowity postęp w stosunku do wieków wcześniejszych. Przez większość dziejów ludzkości bowiem, nawet gdy podróż była prawnie (lub bezprawnie, ale mimo wszystko) możliwa, to zdecydowaną ich większość stanowiły podróże powolne (wyznaczane tempem konnych lub wolich wozów), a przede wszystkim – zbiorowe. To ostatnie wynikało nie tylko z formy organizacji społecznej, ale było także po prostu praktyczną niezbędnością w pełnym zagrożeń, niepewnym świecie, gdzie walki i przemoc były codziennym elementem stosunków społecznych.
W tym kontekście osiągnięcia cywilizacyjne ostatnich dekad – które umożliwiły jednostce możliwość nieskrępowanego jak nigdy wcześniej poruszania się, i które wytworzyły warunki, w których cały świat, dzięki indywidualnie posiadanym samochodom, motocyklom, samochodom czy łodziom, stał się faktycznie w zasięgu ręki – jawią się jako tym bardziej imponujące.
Czy też, może ściślej, jawiły – bynajmniej nie jest to bowiem zjawisko, które wszystkim się podoba, a niektóre prądy i tendencje technicznie, społeczne i cywilizacyjne zmierzają w kierunku jego faktycznego podmycia.
Zobacz też: Nowa fabryka baterii dla Volkswagena ma powstać w Nysie. Wolumen inwestycji – nietrywialny
Waszym wielmożnościom podziękujemy
To w istocie nie jest niczym nowym. Już w bardzo zamierzchłych wiekach antyczni latyfundyści patrzyli bardzo krzywym okiem, gdy pracujący dla nich wieśniacy choćby pomyśleli o zmianie miejsca zamieszkania. Podobne tendencje można było obserwować w dobie feudalnej (choć akurat samo Średniowiecze, wbrew obiegowej opinii, wcale nie było pod tym względem takie złe – z pewnością oferowało żyjącym wtedy ludziom, i to również chłopom, większy margines wolność, niż miało to miejsce w późniejszych, „oświeconych” epokach).
Przez większość bowiem historii cywilizacji ze wszystkich stron globu, cywilizacje owe praktykowały różne formy poddaństwa, prawnego przywiązania do ziemi, czy innych tego rodzaju nakazów, czyniących z człowieka półdarmową siłę roboczą, prawnie – i siłowo – przymuszoną do pracy na rzecz dowolnej elity, jaka w danym zakątku świata zawłaszczyła dla siebie tę pozycję. Zresztą i w przypadku braku istnienia formalnego poddaństwa, ucisk podatkowy czy prawny niejednokrotnie spełniał podobną rolę.
Stąd też, z punktu widzenia indywidualnego człowieka, zdolność do zmiany miejsca zamieszkania, skutkująca wydostaniem się spoza władzę danego reżimu czy grupy rządzącej, jawiła się jako akt oporu i manifestacja osobistej niezależności. Był to rodzaj teoretycznie bezkrwawego buntu, przy którym bledną dzisiejsze akty nieposłuszeństwa obywatelskiego. I tak też postrzegali to nie tylko sami zainteresowani, ale także przedstawiciele owych reżimów czy członkowie grup panujących.
A że akt taki mógł być – i bywał – skuteczny, niech świadczy historia Treku Burów (w toku którego niemal burska populacja, niegodząca się z przejęciem władzy w Kolonii Przylądkowej przez Brytyjczyków, en masse ją opuściła) czy dzieje wikińskiej kolonizacji zamorskiej w Średniowieczu (vide Islandia, Grenlandia, Hebrydy, Irlandia, Ruś i wiele innych miejsc), której głównym czynnikiem sprawczym byli ludzie w jakiś sposób skonfliktowani z królem, możnymi lub otoczeniem, i którzy po prostu spakowali dobytek na statek i odpłynęli.
Zobacz też: Gdzie nie spojrzeć, eksplozje i katastrofy. Pseudo-tajemnicza „awaria” rurociągu bałtyckiego
Pospólstwo śmie śmieć…
Nie będzie zaskakującym, że dla dla wszelkiego rodzaju reprezentantów wspomnianych władz czy członków elit, zjawiska takie były nie do przyjęcia. Pomijając zadrę, jaką podobny akt stanowił dla ich samouwielbienia („jak to, ktoś ma czelność NAM się sprzeciwiać, choćby i nie wprost?!?”), sytuacja, w której zasób ludzki olewał władzę i przestawał być zasobem w jej dyspozycji, oznaczała realne straty materialne, finansowe i polityczne, a często też militarne.
Stąd też powszechne były na przestrzeni dziejów próby usilnego i wymuszonego ograniczania mobilności poddanych. Często dość prymitywnymi (tj. prawnymi, policyjnymi i zbrojnymi) środkami. Środki te nigdy nie były jednak całkowicie skuteczne, w dodatku ich stosowanie jeszcze zwiększało motywację zainteresowanych do zmiany otoczenia.
Nie dziwi zatem również i to, że zdarzały się też działania subtelniejsze – mające bez formalnego zakazywania uczynić tę ostatnią nieopłacalną i trudno wykonalną. Takimi były np. narzucanie zwiększonych kosztów podróży, wymuszanie oddania za darmo lub sprzedaży po zaniżonych cenach posiadanych nieruchomości czy „kontrola” zasobów niezbędnych do rozpoczęcia życia w nowym miejscu (np. ziarna albo zwierząt pociągowych).
Zobacz też: Chainalysis tnie etaty, czyli zwolnienia u krypto-konfidenta. Jaka szkoda…
Postępy walki o lepsze jutro
Dziś – pomimo częstych i nie zawsze nieuzasadnionych zarzutów o to, że stosunek wielu rządów (również tych „demokratycznych”) do swoich obywateli nie różni się zbytnio od stosunku dziedziców do ludności pańszczyźnianej – na samo przywiązanie do miejsca zamieszkania patrzy się natomiast jako relikt przeszłości.
A jednak warto odnotować, że – wbrew temu wyobrażeniu – praktyki takie miały miejsce jeszcze całkiem niedawno i całkiem niedaleko (vide sowiecki system paszportów wewnętrznych, koniecznych w przypadku jakiejkolwiek podróży, czy analogiczne pomysły w ChRL). Celowały w tym zwłaszcza ruchy i ideologie kolektywistyczne, niezależnie od symboliki i tytulatury, jaką się posługiwały.
Przedstawiciele tychże, nieodmiennie widząc się w roli inżynierów społecznych oraz demiurgów nowego wspaniałego świata, z nieodmienną irytacją reagowali na „chaos społeczny” (tj. ludzi korzystających ze swojej indywidualnej wolności, zamiast realizować program partii). Skutkowało zawsze próbami zduszenia personalnej swobody podróży, a w ślad za tym także indywidualnej własności pojazdów i środków transportu – te ostatnie rezerwując naturalnie dla „drogich liderów”.
Zarazem, rzeczone kolektywistyczne ideologie z uwielbieniem równie wielkim, co ich wrogość wobec prywatnego samochodu, podchodziły do idei transportu zbiorowego. Ten ostatni, w ich oczach ucieleśnienie „porządku” – jeździ bowiem tam, gdzie chce władza, nie obywatel, i wtedy, gdy zdecyduje władza, a nie obywatel – stanowił w ich oczach nie tylko narzędzie zarządzania ludzką trzodą, ale też przede wszystkim cel, w kierunku którego zapędzić trzeba krnąbrnych samochodziarzy.
To dla środowiska!
Niechaj nie budzą zatem zdziwienia działania współczesnych rządów i organizacji, które, motywowane agendą klimatyczną (ergo, ideologią par excellence kolektywistyczną), nachalnie promują tzw. zbiorkom. Oczywiście dla szarych ludzi, nie dla siebie. Zarazem na wszelkie sposoby – jak zwężanie ulic, zwiększanie ciężarów biurokratycznych, celowe windowanie „kosztów” etc. – utrudniają indywidualne posiadanie i użycie samochodów.
A jeśli te już muszą być (ma się rozumieć – nie dla wszystkich, biorąc pod uwagę koszty daleko przekraczające zasięg przeciętnego człowieka), to nie normalne, lecz elektryczne i elektronicznie sterowane – a zatem niewolniczo uzależnione od infrastruktury ładującej, szpiegujące użytkownika na wszystkie sposoby i podatne na najzwyczajniejszą w świecie zdalną kontrolę poprzez backdoory.
Wszystko, aby tylko obywatelowi nie przychodziły do głowy głupie pomysły. Takie jak próby sięgania po udogodnienia, które ma państwo oraz elita – i które mają tylko w ich ręku pozostać, jeśli bowiem stają się dostępne dla każdego, tracą łechtający ego owej elity status atrybutu wyższości (niegdyś tę rolę pełniły zamki, broń, jazda konna czy bieżąca woda – dziś, jak widać, wygodny transport). Albo jak szukanie lepszego miejsca do życia, zamiast opłacania podatków, składek, opłat, subskrypcji – oraz całowania wielmożnej władzy w pierścień w formie zeznania podatkowego.
Może Cię zainteresować: