Seria ataków na transport, zapomniani już nieco piraci znów „w biznesie”
W kontekście teoretycznie zawieszonych, lecz trwających z krótkimi przerwami od dwóch lat ataków, jakie na międzynarodowy transport morski – tj. jednostki korzystające z jednego z najważniejszych światowych szlaków, wiodącego przez Kanał Sueski – podejmował jemeński ruch Hutich, znany też jako Ansar Allah, nieco w cieniu znaleźli się ich poprzednicy w tej branży. Chodzi oczywiście o starych, „poczciwych” i niegdyś słynnych piratów somalijskich.
Morscy rabusie operujący z wybrzeży Somalii, zwłaszcza w półautonomicznym regionie Puntlandu, działali w sposób znacznie mniej planowy i zorganizowany niż Huti. Podczas gdy ci ostatni stanowią scentralizowane ugrupowanie zbrojne – dysponujące rozwiniętą strukturą organizacyjną, zaawansowanym uzbrojeniem oraz siecią sojuszników – które nie tylko kontroluje zachodni Jemen, ale też działają (no, oficjalnie…) z pobudek polityczno-ideologicznych, somalijscy piraci stanowili ich „wersję light”.
Czy też, mówiąc językiem PRL-u, stanowili prywatną inicjatywę. Nie udawali oni, że chodzi im o cokolwiek innego niż materialny profit, zwłaszcza w postaci okupów za porwane statki i ich załogi. Choć tworzyli gangi, kryminalne szajki i grupy zbrojne, często działające z woli i na rzecz lokalnych warlordów i watażków, nie było pośród nich także jakiejś bardziej zaawansowanej formy organizacji, zaś osoby podejmujące się tego procederu często bywały przypadkowymi chętnymi, nie ideowymi bojownikami.
Praca w „branży obejmującej transport”
Owa prywatna inicjatywa – którą w cień zepchnęli najpierw Huti (i wymuszone przez nich przekierowanie tras, w ramach którego światowy transport morskie w znacznej mierze przeniósł się na szlak opływający Afrykę zamiast trasy przez Kanał Sueski), następnie zaś podwyższone natężenie obecności różnorakich okrętów wojennych, wchodzących w skład rozmaitych misji antypirackich (własne mieli Amerykanie, UE, Chiny, Indie etc.) – nie jest jednak martwa. Wprost przeciwnie.
Najpierw, z początkiem tego tygodnia, somalijscy piraci podjęli próbę abordażu tankowca firmy Stolt-Nielsen, płynącego przez Zatokę Adeńską. Jednak niestety dla nich, „załatwiono ich odmownie” dzięki interwencji jednego z okrętów patrolujących akwen. Piraci mieli się poddać, co zresztą już wywołało złośliwe komentarze, że natychmiast po osadzeniu w aresztach w Europie lub Ameryce najpewniej poczują się oni „zagrożeni” w swoim kraju i z miejsca wystąpią o „azyl”.
Znów to samo – czy coś nowego?
Ciąg dalszy nastąpił we czwartek, kiedy inne jednostki pirackie spróbowały kolejnego ataku – i tym razem im się poszczęściło. Ich łupem padł grecki, choć pływający pod banderą maltańską tankowiec Hellas Aphrodite. Piraci mieli otworzyć ogień z karabinków AK i granatników RPG-7, następnie zaś udało im się wedrzeć na pokład. 24-osobowa załoga zablokowała się na pokładzie. W piątek załogę udało się odbić zespołowi abordażowemu z hiszpańskiej fregaty wchodzącej w skład unijnej Operacji Atalanta.
Niestety, powodów do optymizmu to raczej nie daje. Ocenia się bowiem, że somalijscy piraci po prostu ponownie zwietrzyli okazję, wykorzystując fakt, że transport morski przez akweny oblewające Róg Afryki z powrotem nabiera intensywności. Biorąc pod uwagę, że od początku XXI w. niewiele się w niepodległej Somalii zmieniło (a jeśli już, to na gorsze) i w dalszym ciągu panuje tam podobny chaos i ekonomiczny rozkład, co ćwierć stulecia temu, na „lokalne” rozwiązanie problemu raczej nie ma zaś co liczyć.
Co gorsza, wspomina się także, że somalijskie islamistyczne ugrupowanie Asz-Szabab, terroryzujące ten kraj i sprzymierzone z Al-Kaidą, mogło nawiązać współpracę również z Hutimi. I najnowsze ataki mają wymiar nie tylko „zarobkowy”, ale też są obliczone na zadanie ciosu gospodarkom krajów, które skrajni islamiści uważają za wrogie (bo przecież nie tylko tych zachodnich).
