Produkcja popularnego samolotu stoi od dwóch miesięcy, przyczyną konflikt z poddostawcą drobnych części
Produkcja Boeinga 777 Freighter — jedynego dużego szerokokadłubowego samolotu towarowego wytwarzanego obecnie przez Boeinga — stoi od blisko dwóch miesięcy. Powodem jest spór cenowy z niewielkim florydzkim poddostawcą, firmą Vaero, która wstrzymała dostawy zestawów żeber krawędzi spływu skrzydła (trailing-edge rib kit). Boeing w sierpniu złożył przeciwko niej pozew, wskazując Vaero jako wyłącznego dostawcę tego elementu i nazywając go „niezbędnym”.
W pozwie oszacowano, że przestój może kosztować koncern nawet 6,5 mln dolarów dziennie. Bez dostarczanych przez Vaero wysoce specjalistycznych, lecz – jak to często bywa w skomplikowanych konstrukcjach lotniczych – niezbędnych części produkcja całego samolotu znalazła się bowiem w kropce. Boeing musiał wstrzymać prace na linii montażu skrzydeł w fabryce w Everett, w stanie Waszyngton, skąd pochodzące skrzydła montowane są w samolotach 777F i 767.
Z kolei z końcowej linii montażowej tych samolotów usunięto dwa częściowo zmontowane 777F – według danych firmy konsultingowej IBA jeden z nich był przeznaczony dla FedEx, odbiorcy drugiego nie ujawniono. I choć pod koniec września obydwie firmy zawarły w końcu ugodę, to do chwili obecnej nie udało się wznowić produkcji samolotu towarowego. Zakłócenia objęły też model 767 – w tym wersje cargo i wojskowy tankowiec powietrzny KC-46 – mimo że po ugodzie Boeing otrzymał partię dedykowanych doń części.
Boeing mówi „zrób to sam”
Żebra krawędzi spływu skrzydła są elementem konstrukcyjnym aluminiowej struktury skrzydeł samolotów Boeing 767 i 777 Freighter, wywodzących się technicznie z nieprodukowanego już modelu 777-200LR. 777F przewozi ładunek o masie konstrukcyjnej 107 ton na 9260 km, ma 27 pozycji paletowych, a na rynku wyceniany jest na ok. 179 mln dolarów sztuka. W tym roku dostarczono dotąd 21 egzemplarzy, natomiast rok wcześniej było to 35 maszyn. Portfel zamówień obejmował na koniec września 38 sztuk, w tym siedem dla FedEx, cztery dla Saudii i trzy dla Emirates.
Boeing próbuje obecnie wdrożyć samodzielną produkcję żeber krawędzi spływu, zamiast polegac na poddostawcach – jakkolwiek następca 777F, model 777X, będzie miał już kompozytową strukturę skrzydeł. We wrześniu Federalna Administracja Lotnicza (FAA) przyznała Boeingowi wyjątek, na mocy którego do 2030 roku firma może wyprodukować dodatkowe 35 samolotów — bez tego nowe normy emisji, które mają wejść w życie w 2028 roku, uniemożliwiłyby dopuszczenie do użytkownania maszyn napędzanych silnikami GE90, które obecnie zasilają Freigtery.
Przestoje z produkcją 777F to kolejne z niekończącej, zdawałoby się, listy problemów, jakie w ostatnich latach przeżywał Boeing. Firma w dużej mierze przełamała głęboki wewnątrzfirmowy kryzys produkcyjny oraz problemy z jakością. Musiała także zmierzyć się ze strajkami związkowców oraz pozwami rozlicznych stron. Czy też – tak jak w tym przypadku – kłopotami z zależnością od wąskiego grona poddostawców, w przypadku których zakłócenie łańcucha dostaw i brak nawet drobnych komponentów potrafi skutecznie sparaliżować całą produkcję.
