CBA „ochroni” kontrowersyjny przetarg dla PKP, faworyzującym obcych producentów, gdy jego warunki już ustalono

Od dwóch dni rozgłosu w całej Polsce nabrała sprawa przetargu na pociągi piętrowe dla PKP Intercity. Jako że sprawa jest głośna, to jedynie gwoli zreasumowania – przetarg ten, określany jako największy w historii przewoźnika, dotyczyć ma wyjątkowej jak na polskie warunki liczby 42 składów, z opcją na kolejnych 30. Całość opiewa ma 17 miliardów złotych.

No, tyle kwota ta wynosi na tym etapie przetargu. Niestety bowiem niejednokrotnie na tym się nie kończy. W przypadku państwowych zamówień nieomal regułą są wzrosty kosztów i nieprzewidziane trudności. W ślad za nimi idą aneksy do już zwartych umów – niejednokrotnie zupełnie zmieniające ich pierwotny sens i potrafiące odwrócić sens przetargu. Na przykład poprzez wybór, efektywnie, najdroższej oferty.

Kto bogatemu PKP zabroni?

Skąd zatem kontrowersje? Jak dostrzeżono, specyfikację przetargową na pociągi dla PKP przypadkowo (bądź, jak twierdzą niektórzy komentatorzy, zwłaszcza ci niechętni, „przypadkowo”) napisano w tej sposób, że wyklucza zeń wszystkie wszystkich polskich producentów, którzy akurat w segmencie produkcji składów kolejowych mają mocną pozycję.

Chodzi tutaj o kompetencje w dziedzinie produkcji dwupokładowych składów zdolnych do podróży z prędkością 160km/h, a także w zakresie dwusystemowych zespołów trakcyjnych (czyli pociągów, które mogą korzystać również z nie-zelektryfikowanych torów), które mogą osiągnąć 200 kilometrów. Konkretnie tych wymogów nie spełnia żadna ze znanych polskich firm –  FPS Cegielski, PESA czy NEWAG.

Warunki te spełniają natomiast doskonale podmioty zagraniczne (a dokładniej europejskie). Wymienia się w tym kontekście producentów niemieckich, francuskich i szwajcarskich. Jak Siemens, Alstom czy Stadler. Pojawiające się niekiedy w tej właśnie, nie do końca alfabetycznej kolejności. Zdaniem krytyków bowiem, wymogi przetargu nie są neutralne i wskazują na preferencje wobec podmiotów zza Odry.

Jak wskazują rzeczeni (a w czym prym wiedzie opozycja), ekipa rządząca, pomimo nieraz gromko brzmiących deklaracji, w swej codziennej praktyce zwykła podejmować decyzje zaskakująco przychylne wobec prawnych i ekonomicznych interesów firm niemieckich. Czy też, ujmując zarzuty inaczej, rzadkie są decyzje, które by z niemieckimi interesami stały w sprzeczności.

Polityczne czułości i uprzejmości

Oczywiście zarzuty takie w dyskursie politycznym nie stanowią żadnego novum, a nawet wprost przeciwnie. Faktem jest jednak, że trzeba trafu, by specyfikacja przetargowa precyzyjnie wykluczyła trzech polskich potentatów – dopuściła natomiast trzech zagranicznych. Nie trzeba przy tym oczywiście doszukiwać się tu spisku, aż nadto powodów takiego obrotu dostarczyć może bowiem zwykła korupcja.

No właśnie – co jeśli chodzi o korupcję? Posłowie opozycji zwrócili uwagę, że przetarg, pomimo ogromne wartości, nie został objęty tarczą antykorupcyjną CBA. Dlaczego – dobre pytanie… Po interwencji polityków (a zwłaszcza, jak się należy domyślać, rozgłosu medialnego), wiceminister infrastruktury jednak zgłosił przetarg do CBA. Celem objęcia „ochroną”.

Politycy opozycji wydają się zadowoleni – oto wytknęli rządzącym skandaliczną sprawę (jeśli faktycznie warunki napisano tak, by kupić niemieckie). Politycy rządu i koalicji może mniej, ale po części też – skutecznie odrzucili od siebie medialny „gorący kartofel”, zrzucając winę na zarząd PKP i wykazując się stanowczością. Pozostaje jedynie zadać pytanie – po co to wszystko?

Konkretniej – po co wnioskować o „ochronę” antykorupcyjną przetargu, który już trwa. A który, biorąc pod uwagę komplikację techniczną wymogów, można ustawić na multum sposobów już na bardzo wstępnym etapie. Jeśli w istocie istnieją podejrzenia nieprawidłowości, należałoby w istocie cały przetarg powtórzyć. Wcześniej przeprowadzając antykorupcyjny audyt i kontrolę w PKP oraz ministerstwie infrastruktury.

Until the next time…

Ale tego, ku niczyjemu zaskoczeniu, jakoś nikt nie proponuje. Samo ministerstwo – z oczywistych względów (im by ktoś miał zaglądać w papiery…?!?). Dla reszty polityków z pewnością niewygodne byłoby definitywne opóźnienie, jakie nieuchronnie miałoby w sytuacji powtórki przetargu miejsce. Tyle że nawet sama powtórka niewiele da, jeśli wymogi formułować będą te same osoby/instytucje co poprzednio.

I w ten sam sposób – dopuszczający uznaniowość, niejasność, oraz pozbawiony transparentności i wynikającego zeń „nadzoru” szeroko pojętej opinii publicznej. Czego zatem należy spodziewać się w przypadku mega-przetargu dla PKP? Niestety, najpewniej tego co zawsze, czyli podejścia „jakoś to będzie”. Być może w tym przypadku, ze względu na rozgłos medialny, będzie inaczej. Ale tylko aż do następnego razu.