Latające samochody, drony – potentat lotniczy pozbywa się technologii przyszłości. Ale tak, by czerpać zeń zyski

Boeing, znany producent lotniczy, wraca do bycia… no właśnie, producentem lotniczym – i głównie nim. Koncern właśnie sprzedaje bowiem trzy swoje spółki zależne, Wisk Aero, SkyGrid i Insitu. Są to podmioty odpowiedzialne za, odpowiednio: powietrzne samochody (jak nieco górnolotnie nazywa się wehikuły typu eVTOL, jakkolwiek sama nazwa oddaje przecież samą ideę), systemy i narzędzia służące do zarządzania przestrzenią powietrzną, oraz produkcję bezzałogowców. Ich nabywcą jest kalifornijski startup Archer Aviation, specjalizujący się właśnie w powietrznych środkach transportu.

Krok ten z miejsca wywołał niejedno uniesienie brwi. Wszak omawiane dziedziny od dawna określa się jako przyszłość lotnictwa i technologie, które mogą mieć – a w przypadku dronów już mają – ogromny wpływ na całkiem bliską przyszłość oraz sektor lotniczy jutra. Sprzedaż tych podmiotów mogłaby zatem wydawać się absurdem i wyskakiwaniem z technologicznego pociągu, gdy ten zaczyna się rozpędzać. Dlaczego zatem Boeing miałby się tych podmiotów pozbywać, zwłaszcza że to nie one stały w epicentrum kryzysu, w jakim jeszcze niedawno firma się znajdowała i którego skutki mozolnie przełamuje?

W tłumaczeniu: Boeing nie ma czasu na głupoty

Właśnie ten kryzys – który doprowadził do tymczasowego wstrzymania linii montażowych samolotu 737 MAX oraz kolejnych opóźnień debiutu modelu 777X – mógł tu mieć sporo na rzeczy. Jak twierdzi forsujący reformę Boeinga jego obecny prezes, Kelly Ortberg, firma musi skupić się na zachowaniu i przywróceniu świetności rdzenia swojej działalności biznesowej, czyli produkcji samolotów pasażerskich, towarowych oraz wojskowych. W tym kontekście rozpraszanie wysiłków (a zwłaszcza funduszy) po mniej ważnych, z jej punktu widzenia, przedsięwzięciach uznano za luksus, na który obecnie koncernu nie stać.

Nie oznacza to przy tym, że Boeing zupełnie odcina się od dronów czy powietrznych samochodów. Transakcja, której finalizację planuje się do końca 2026 roku, nie przyniosła gigantowi z Seattle ani centa gotówki. W ramach płatności za swe spółki zależne Boeing uzyska bowiem pakiet udziałów Archera (chodzi o akcje klasy A) w ilości 19,75%, oraz opcję na kolejne pakiety udziałów w ciągu najbliższych czterech lat. Co więcej, umowa przewiduje współdzielenie technologii, co oznacza, że Boeing zachowa dostęp do kluczowych rozwiązań autonomicznych Wisk na potrzeby własnych programów cywilnych i wojskowych.

Ze swej strony Archer przejmie wspomniane podmioty w sposób niewymagający od firmy wydatków, które mogłyby być dla niej nadmiernym ciężarem. Tym bardziej, że droga do spełnienia się wizji powszechnego osobistego transportu powietrznego w codziennym zastosowaniu niestety wciąż wydaje się odsuwać. Problemem jest tu zarówno krępujące i zdolne zniweczyć skutki dowolnej innowacji brzemię prawno-administracyjny – innymi słowy, państwowa biurokracja, która troszczy się głównie o swój monopol kontroli nad sferą powietrzną, nie o cywilizacyjne innowacje – jak i sama kwestia technologii.

Czego to trzeba, aby państwo przestało przeszkadzać…

Jeśli chodzi o tę pierwszą, to choć Archer zapowiadał komercyjne loty swojego pojazdu Midnight już pod koniec tego roku, to kwestia certyfikacji wciąż hamuje wdrożenie (jakkolwiek FAA nareszcie taką możliwość dopuszcza). Jeśli natomiast chodzi o to drugie – wciąż dokuczają ograniczenia energetyczne baterii stosowanych w eVTOL, choć w tle majaczyć może głębszy problem koncepcyjny. Niemal wszyscy producenci powietrznych samochodów uparli się bowiem konstruować je jako elektryczne wielowirnikowce. Czemu tylko tak, skoro silniki spalinowe w lotnictwie mają dłuższą i udaną historię wykorzystania?

Jedynie segment dronów wojskowych i logistycznych przeżywa niekwestionowany rozkwit – opór administracyjno-biurokratyczny przełamały tutaj doświadczenia wojny ukraińsko-rosyjskiej. Masowe zastosowanie w niej bezzałogowców wymusiło istotne zmiany w doktrynie i sposobie prowadzenia działań wojennych. Pentagon uruchomił program Replicator mający na celu masową produkcję tysięcy tanich platform UAV, podczas gdy Kongres naciska na rozbudowę krajowej bazy produkcyjnej dronów. Czyli obszaru, w którym Boeing i Insitu posiadają realne doświadczenie i kompetencje.

Ten ostatni dostarcza bowiem bezzałogowce dla 35 armii, i to od lat, generując przy tym ponad 200 mln dolarów. Jak twierdzi firma, jej drony rozpoznawcze wylatały ponad 1,6 mln godzin lotów bojowych. Boeing ma więc kompetencje, ale chęci do poniesienia zbędnego ryzyka na niepewnym rynku – już niekoniecznie.