NASA przywraca do służby najszybszy samolot w historii – wyciągając go z muzeum. Powód?
Amerykańska agencja kosmiczna NASA zwróciła się do kilku byłych członków personelu latającego i obsługi naziemnej jednej z najsłynniejszych w historii lotnictwa maszyn, wiekowego już dzisiaj samolotu rozpoznawczego SR-71A Blackbird, z prośbą o powrót do pracy i pomoc przy przedsięwzięciu, które w doniesieniach medialnych opisywane są jako tajemniczy program przywrócenia tej spektakularnej konstrukcji do służby. SR-71A, zaprojektowany w okresie Zimnej Wojny do lotów szpiegowskich nad ZSRS, to najszybszy samolot świata, zdolny rozwinąć prędkość powyżej 3,2 Macha i pułap 24 tys. m.
Starania o wznowienie lotów mają dotyczyć maszyny o numerze bocznym 844, której ostatni lot odbył się w 1999 roku, czyli 27 lat temu – zaś sam płatowiec ma 59 lat (!). W pierwszej połowie bieżącego roku – a w każdym razie przed 17 maja – samolot zdjęto z pylonu wystawowego na terenie ekspozycji muzealnej w Armstrong Flight Research Center i przeniesiono do hangaru po programie wahadłowców. Już w sierpniu miały trwać prace techniczne. Teraz Agencja szuka byłych inżynierów z doświadczeniem przy SR-71, oferując im pracę (na korzystnych warunkach) przy projekcie restartu.
Sam projekt nie będzie przy tym łatwy. Wewnątrz kadłuba samolotu zalegać mogą woda i piasek, nagromadzone tam w toku lat ekspozycji. Silniki J58 nie były smarowane ani uruchamiane od wspomnianych 27 lat – podczas gdy w okresie aktywnej służby procedury przewidywały regularne uruchamianie co 180 dni. Ba, w 2007 r. amerykańskie Siły Powietrzne oraz NASA zutylizowały spory, wart 600 milionów dolarów zapas części zamiennych (najprawdopodobniej obawiając się prób ich wykradania i tym samym kradzieży technologii).
NASA wspomina lotnicze rekordy – i Zimną Wojnę
SR-71, tytanowa maszyna napędzana dwoma silnikami Pratt & Whitney J58, wymagał wyjątkowo skomplikowanej obsługi naziemnej – w tym pompowania czystego tlenu przez co najmniej 30 minut przed startem. System stabilizacji lotu i sterowania wlotami pracował na granicy możliwości przy prędkościach powyżej Mach 2,7, a awaria wlotu powodowała gwałtowny moment skręcający. Przyspieszenie do prędkości przelotowej wymagało precyzyjnego sterowania środkiem ciężkości poprzez przepompowywanie paliwa oraz sekwencyjnego zamykania i otwierania drzwi obejściowych.
Co więcej, jedynym dostępnym paliwem pozostaje JP-7, a do zapłonu potrzebny jest triethylboran – najogólniej, SR-71 ma bardzo niestandardowe wymogi pod względem paliw i materiałów eksploatacyjnych. Brakuje także specjalistycznych wózków do podnoszenia skrzydła, wyciągania silników, wyjmowania stożków wlotowych i foteli katapultowych – oraz oczywiście, może przede wszystkim, fachowego personelu lotniczego, który pamięta, jak to wszystko się obsługiwało. Personel ten generalnie przebywa już od lat na emeryturach, zaś następców nie szkolono, bo samolot przecież wycofano z użytku…
Oczywiście najciekawszym pytaniem w całej tej sprawie jest to, w jakim celu NASA ponosi niemały trud i koszty (o ryzyku operacyjnym nie wspominając), by przywrócić do służby niemal 60-letni samolot – który jednak nadal nie ma sobie równych pod względem osiągów. Sęk w tym, że Agencja odmawia ujawnienia jakichkolwiek informacji na ten temat – co w przypadku takiej instytucji, a także zaostrzającej się rywalizacji technologicznej z Chinami, jest swego rodzaju odpowiedzią samą w sobie. Z dostępnych strzępów informacji wynika tylko tyle, że chodzić ma o badania lotu z prędkościami hipersonicznymi. Albo i o coś innego.
