28-godzinny tydzień pracy za pełną pensję. Związkowcy chcą „socjalnej dywidendy” od automatyzacji i AI
Australijscy dokerzy, zrzeszeni w związku zawodowym Maritime Union of Australia (MUA) domagają się od swojego pracodawcy, globalnego giganta portowego DP World, warunków, które brzmią jak fantazja z kart postulatów związkowych sprzed stulecia. Żądają oni otóż, by wprowadzić 28-godzinny tydzień pracy, ale przy zachowaniu pełnego wynagrodzenia przysługującego dotąd za pełen wymiar godzin. Twierdzą, że postulat ten z ich strony nie jest kaprysem, lecz odpowiedzią na zmiany, które firma wdraża w kontrolowanych przez siebie instalacjach portowych. A chodzi tu o zakrojoną na ogromną skalę automatyzację i „posadzenie” sztucznej inteligencji do obsługi systemów portowych, które dotąd obsługiwali ludzie.
DP World, globalny operator kontrolowany przez szejka Mohammeda bin Raszida Al Maktouma, władcę Dubaju i jednego z najbogatszych ludzi świata, obsługuje około 40 proc. australijskiego ruchu kontenerowego. Firma łącznie obecna jest w 84 krajach i zatrudnia około 126 tysięcy osób – przynajmniej na razie, bowiem DP World od lat inwestuje w automatyzację, zaś szeroka adopcja rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji stanowiła impuls jeszcze mocniej potęgujący te starania. Glen Hilton, szef firmy na region Azji i Pacyfiku, twierdzi, że stosowanie AI jest nie opcją, a koniecznością. I nietrudno dostrzec, czemu tak uważa – konkurencja już wdraża takie właśnie albo choć zbliżone rozwiązania.
Wizja niemal bezludnych portowych nadbrzeży i wielotonowych, zautomatyzowanych suwnic transportujących niekończące się potoki kontenerów pod dyktando AI – szybciej, sprawniej i bardziej niezawodnie niż byłaby to w stanie uczynić obsada ludzka, zwłaszcza na większą skalę – nie jest dziś bowiem tak odległa od realiów. W Chinach już powstają tak właśnie wyglądające porty, podobne mają też pojawić się w Ameryce. Przy czym, istotne zastrzeżenie, pojawić się – jako zupełnie nowe – nie zaś zostać zaadaptowanymi z istniejących portów. W tych ostatnich bowiem związki zawodowe dokerów – przez dekady pełniące rolę, dosłownie i w przenośni, gatekeeperów międzynarodowego handlu i transportu – wykorzystywały tę pozycję bezwzględnie.
Grożąc strajkami, skutkującymi w praktyce paraliżem handlowym w skali makro, negocjowały one nie tylko niesłychanie hojne płace i benefity, ale także gwarancje własnej nieusuwalności. W efekcie wiele dzisiejszych instalacji portowych jest niemal sparaliżowanych – tak, jeśli chodzi o koszty, jak i rozwiązania technologiczne – kontraktami z monopolistycznymi związkami dokerów. Antidotum na tę sytuację przyniosły mechanizacja i AI. I w istocie, DP World testuje już narzędzia AI do zarządzania harmonogramami pracy w obsługiwanych przez siebie australijskich portach Brisbane, Fremantle, Melbourne i Sydney – a w planach ma instalację i wdrożenie zdalnie sterowanych, kierowanych przez AI dźwigów oraz pojazdów autonomicznych.
Tydzień ulgowej pracy – i stulecie bezrobocia?
Wszystko to wywołuje jednak zrozumiałe kontrowersje – i w tym akurat przypadku nie chodzi o schematy agresywnej „optymalizacji podatkowej”, z której DP World jest znana w wielu krajach, notabene ku rozdrażnieniu lokalnych organów fiskalnych. Dyktat związków zawodowych dokerów, szantażujących blokadą handlu morskiego, stanowił bowiem jedno szkodliwe ekstremum – tymczasem masowe zwolnienia, przejmowanie całych obszarów tak krytycznego sektora logistycznego jak porty morskie oraz związane z tym wszystkim koszty społeczne już stanowią przedmiot wzmożonych i bynajmniej nie pozbawionych uzasadnienia obaw jako drugie szkodliwe ekstremum, tyle tylko, że na przeciwległym biegunie.
Mając to na względzie, związek MAU, reprezentujący około 1 800 pracowników z australijskich portów, w tym tych zarządzanych przez DP World, z wyprzedzeniem zażądał skrócenia czasu pracy – tak, aby uniknąć zwolnień pośród załogi w momencie wdrożenia rozwiązań zautomatyzowanych – do 28 godzin tygodniowo. Obecnie pracownicy pracują między 32 a 35 godzin tygodniowo, w zależności od regionu. Oczywiście clou całego postulatu kryje się w utrzymaniu miesięcznego wynagrodzenia na niezmienionym poziomie, co dla firmy może być nieakceptowalne: ostatecznie cały sens automatyzacji portów krył się w redukcji kosztów, nie zaś utrzymaniu ich na dokładnie tym samym, albo i wyższym (vide koszty AI i maszyn) poziomie.
To, realnie, żądanie podwyżki płac za godzinę związkowcy przedstawiają przy tym jako „społeczną dywidendę (dosł. „social dividend”), którą – jak twierdzą – DP World musi zapłacić, jeśli chce podnieść swe profity dzięki mechanizacji. Czy żądanie to jest w ogóle realistyczne? Krótkoterminowo, biorąc pod uwagę polityczną siłę przebicia MAU, nie jest to zupełnie wykluczone, choć też nie gwarantowane. Bardzo wątpliwe jednak, aby związkowcy byli w stanie zablokować postęp technologiczny w dłuższym horyzoncie czasowym. Niewykluczone zatem, że „społeczna dywidenda”, którą związki być może wymuszą na dubajskim koncernie, odwlecze jedynie koniec związkowego panowania w portach.
Zarazem potęgując determinację operatora, by na dobre zastąpić uciążliwych partnerów społecznych sterowanymi przez AI machinami. Zaś samym pracownikom – pozostawiając 28 godzin tygodniowo na wertowanie nowych ofert pracy w sektorze, dla którego okazali się zbyt kosztowni – i który już ich nie potrzebuje. A przynajmniej – nie w formie klasycznych dokerów, manualnie obsługujących rozładunek.
