Masowa ucieczka przed chińskim software’m. Producenci aut w popłochu szukają alternatyw

Amerykański przemysł motoryzacyjny stanął przed koniecznością nagłej restrukturyzacji źródeł pozyskiwanego przez siebie oprogramowania do samochodów. Podległe Departamentowi Handlu USA Biuro Przemysłu i Bezpieczeństwa kończy bowiem prace nad regulacjami federalnymi, które mają wejść w życie od 17 marca. Będą one wymagać od producentów motoryzacyjnych certyfikacji poświadczającej, że kluczowe systemy połączone z chmurą obliczeniową, które zawiera (niemal) każde auto, nie zawierają kodu źródłowego opracowanego w Chinach lub przez podmioty chińskie.

Dla niektórych producentów, które w ostatnich dekadach masowo i nie licząc się z konsekwencjami niefinansowymi przenosiły produkcję wszystkiego, co tylko możliwe, do Chin – byle zwiększyć bieżące notowania akcji oraz kwartalne premie dla zarządów – sytuacja ta stanowi brutalne wybudzenie z „offshoringowego snu”. Skądinąd dla wielu obserwatorów podobne regulacje nie stanowią zaskoczenia – jeśli już, to zaskoczeniem może być co najwyżej to, że amerykański rząd federalny wprowadza je dopiero teraz – jednak wiele koncernów zanadto skupionych było głównie na krótkoterminowych zyskach.

Wchodzący niedługo w życie zakaz obejmie oprogramowanie sterujące telematyką, kamerami, mikrofonami, systemami GPS oraz zaawansowanymi układami wspomagania kierowcy (ADAS). Od 2029 r. restrykcje rozszerzą się także na elementy sprzętowe systemów łączności, a pojazdy produkowane przez firmy kontrolowane przez podmioty chińskie lub rosyjskie zostaną wykluczone z rynku USA, niezależnie od miejsca, w którym dane auto zostanie wyprodukowane. Przepisy dopuszczają tymczasowe odstępstwa oraz wyjątki dla kodu przeniesionego do podmiotów niechińskich przed terminem granicznym.

Twoje auto szpieguje dla Chin

Przyczyny ich wprowadzenia tkwią w systemowym zagrożeniu chińskim szpiegostwem i infiltracją technologiczną. Administracja USA widzi rosnące ryzyko związane z wykradaniem przez Pekin wrażliwych danych z pojazdów, w tym informacji o lokalizacji, zachowaniach kierowców, obrazach otoczenia czy nawet danych biometrycznych z systemów rozpoznawania twarzy i głosu. Te elementy mogłyby służyć do tworzenia masowych baz danych, treningu algorytmów sztucznej inteligencji lub nawet zdalnej manipulacji pojazdami w scenariuszach kryzysowych, co zagrażałoby bezpieczeństwu narodowemu.

Raporty wywiadu wskazują na historyczne przypadki infiltracji rękoma chińskich firm technologicznych, których oprogramowanie wbudowane w urządzenia IoT zawierało backdoory dla chińskich służb. W kontekście motoryzacyjnym, zależność od chińskich modułów – kontrolujących 87% globalnego rynku łączności komórkowej w pierwszej połowie 2025 r. (wobec 69% w 2019 r.) – potęguje podatność na cyberataki uskuteczniane przez to państwo – wciąż, pomimo oznak wolnego rynku, komunistyczne, a na dodatek nastawione coraz bardziej konfrontacyjnie wobec Ameryki.

Nowe regulacje wpisują się w szerszą strategię deglobalizacji, a zwłaszcza reshoringu, ograniczającą ekspansję chińskich producentów jak BYD czy Geely na rynek USA. Prócz długofalowej strategii odbudowy amerykańskiego potencjału przemysłowego czy względów bezpieczeństwa, znaczenie mogą tu mieć też polityczne naciski ze strony stowarzyszeń dealerów, którzy podkreślają obawy o utratę konkurencyjności i wyciek danych infrastrukturalnych. To także powtórka wcześniejszych zakazów, jak w przypadku Huawei w sieciach 5G, gdzie podobne mechanizmy infiltracji również zostały udokumentowane.

Bolesne przywracanie samodzielności

Producenci, w tym General Motors, Ford i Stellantis, z konieczności zintensyfikowali więc działania. Najwięksi wytwórcy rynku auto mieli już zlecić poddostawcom eliminację chińskich komponentów (choć ledwie od 2027 r…), przenoszą zespoły deweloperskie poza ChRL (skądinąd zakrawa na absurd, że w dobie pracy zdalnej zespoły te w ogóle się tam znalazły) i restrukturyzują udziały w przedsięwzięciach joint venture (np. Pirelli redukuje wpływy firmy Sinochem). Pojawiły się też firmy specjalizujące się w migracji chińskiego kodu na platformy zachodnie – choć koszty nowych modułów rosną przez to średnio o 10-15%.

Złożoność całego tego procesu wynika naturalnie z wielopoziomowości łańcuchów dostaw, w ramach którego chińskie software jest głęboko osadzone w podsystemach dostarczanych przez podwykonawców, a weryfikacja pochodzenia wymaga zaawansowanych audytów, trudniejszych niż w przypadku półprzewodników. A to naturalnie sprawia, że każde dostarczone auto (a przynajmniej – dostarczone z Chin lub z użyciem chińskich części) obciąża większy koszt. Długofalowo proces ten podmywa chińską dominację przemysłową – krótkoterminowo jednak skutkuje wzrostem kosztów, przynajmniej w ciągu najbliższych kilku lat.

I tylko ciekawe, co na to producenci z Europy. Nadal planują kolejne inwestycje w fabryki w Chinach?