Koncern Toyota w ostatnich latach konsekwentnie prowadzi prace nad alternatywami dla zwykłych samochodów elektrycznych. Produkuje te ostatnie, ale prócz nich chce także zaoferować modele zasilane wodorem. Ściągnęło to nań krytykę – tak z uwagi na koszty, jak i działanie wbrew powszechnej modzie na rynku motoryzacyjnym, kładącym nacisk tylko na EV.
Firmy konsultacyjne, które świadczą usługi doradcze dużym inwestorom i menedżerom aktywów, podżegają udziałowców Toyoty do buntu. Chodzi o Institutional Shareholder Services oraz Glass Lewis & Co. Te rekomendują im bowiem, aby głosowali przeciwko reelekcji Akio Toyody na stanowisko przewodniczącego rady nadzorczej. Ta sama rekomendacja obejmuje też jego zastępcę, Shigeru Hayakawę
Podobieństwo nazwiska Toyody do nazwy firmy jest nieprzypadkowe. Jest on bowiem wnukiem założyciela firmy i synem jej długoletniego prezesa. Sam także od 2009 roku był jej prezesem. W 2023 r. ustąpił ze stanowiska (na rzecz Koji Sato), obejmując miast tego funkcję przewodniczącego rady. Mimo to, z uwagi na nazwisko, uważany jest za ucieleśnienie firmy.
W japońskich warunkach, w których nieformalne relacje lojalności są bardzo silne, udziałowcy niemal zawsze głosują zgodnie z propozycjami zarządów. Sytuacje przeciwne mają niekiedy wręcz charakter rebelii – jeśli nie formalnej, to przynajmniej moralnej. Otwarte sprzeciwienie się bowiem kierownictwu firmy oznacza podważenie jego autorytetu.
Pociąga to za sobą szalenie ważną w tamtejszej kulturze „utratę twarzy” – czy to zarządu, czy też samych sprzeciwiających się, jeśli okaże się, że nie mieli racji. Oczywiście zagraniczni udziałowcy japońskich koncernów nader często bywają nieczuli na owe niuanse kulturowe i głosują po prostu zgodnie ze swoimi opiniami – co czasem prowadzi do pewnych turbulencji.
Toyota na przekór
Jako powody niechęci wpływowych doradców cytuje się „naruszenia regulacyjne” czy nieprawidłowości, które odnotowano w procesie testowania samochodów. Słowem, zwyczajna proza życia korporacyjnego. Pośród nich przebąkuje się jednak także o innej przyczynie. Powodem niezadowolenia firm doradczych ma być także długofalowa strategia, na którą postawił pan Toyoda.
W odróżnieniu od większości firm motoryzacyjnych, które swoje inwestycje wiodą w jednym kierunku – samochodów elektrycznych – Toyota naciska na dywersyfikację. Prócz własnych modeli elektrycznych i hybrydowych (zwłaszcza tych drugich, biorąc pod uwagę wyniki sprzedaży), koncern od lat inwestuje także w alternatywny dla „czystych” elektryków.
Czy też ściślej – samochodów zasilanych na baterie i pozbawionych własnego źródła zasilania. A przez to też uzależnionych w tej kwestii od zewnętrznej infrastruktury (stacji ładowania).
Wielowektorowa strategia obejmuje m.in. zaawansowane prace nad silnikami zasilanymi wodorowymi ogniwami paliwowymi. Nie rezygnuje również z tradycyjnych silników spalinowych, a także różnych wariantów kombinacji hybrydowych układów zasilania.
Ruch z prądu, prąd z wodoru
Badania nad układami napędowymi zasilanymi wodorem Toyota rozpoczęła już w 1992 roku. Czyli na długo przed całym szałem „zielonego transportu” i ekologicznych w założeniu EV.
W istocie zresztą silniki napędzane ogniwami paliwowymi wykorzystującymi paliwo wodorowe również są pojazdami, sensu stricte, elektrycznymi. Działają one bowiem w oparciu o energię elektryczną – tyle że produkowaną autonomicznie, a nie jedynie magazynowaną w bateriach. To też stanowiłoby ich wielką przewagę w stosunku do powszechnych dziś modeli EV.
Wadami z kolei, na które wskazują krytycy, są kosztowne prace rozwojowe, jakich wymagają ogniwa paliwowe. Są one skomplikowane technologicznie i przez lata wymagały wielkich nakładów pracy i środków. W porównaniu do nich samochody na baterie okazały się być proste ideowo i łatwiejsze konstrukcyjnie. To też zarzucają Akio Toyodzie firmy doradcze – marnowanie zasobów na pracę nad odległą perspektywą, podczas gdy fala zysków na EV jest na wyciągnięcie ręki.
Po nie firma też sięga, ewidentnie jednak odrzuca jakże częste wśród spółek giełdowych ograniczenie się do troski o krótko- i średnioterminowe zyski i kurs akcji. Koncern bez wątpienia ryzykuje, planując na lata do przodu – i godząc się przy tym z wielkimi wydatkami. Ale licząc przy tym na opracowanie rozwiązań wolnych od obecnych słabości samochodów na baterie.
Koszt niesztampowego myślenia?
Już w ciągu poprzedniej dekady pojawiały się głosy, że ogniwa wodorowe w samochodach to ślepa uliczka. Firma przyznała się, że jej pierwszy model zasilany wodorem okazał się komercyjnym niepowodzeniem. Na przekór jednak twierdzeniom o nieaplikowalności tych rozwiązań, w marcu tego roku ogłosiła wprowadzenie nowego i udoskonalonego modelu wodorowego.
Pośród innych oryginalnych rozwiązań, firma pracuje także nad „neutralnym węglowo” paliwem do tradycyjnych silników. We współpracy z konglomeratem Mitsubishi Heavy Industries, a także firmami naftowymi Idemitsu Kosan oraz Eneos Holdings, planuje wprowadzić je na rynek (przynajmniej ten japoński) do 2030 roku.
Teraz niedawno w maju zaprezentowała natomiast prototyp silnika spalinowego (opracowany wespół z Mazdą oraz Subaru). Miałby on być w stanie działać zarówno w oparciu o paliwo wodorowe, jak i benzynę oraz inne węglowodory.
Wszystko to jaskrawo odróżnia firmę od całego grona podmiotów, jak Tesla, Rivian czy BYD, które koncentrują się wyłącznie na EV. A także od bardziej tradycyjnych producentów, jak Ford, Chrysler czy Volkswagen. Te zmieniają swoją ofertę, po prostu dodając do niej EV na baterie (i usuwając tradycyjne modele spalinowe).
W zeszłym roku Akio Toyoda wygrał wybory do rady nadzorczej koncernu większością 85%. Poziom ten – marzenie dowolnego polityka świata – jak na japońskie standardy stanowi mimo wszystko spadek (!). Jeszcze rok wcześniej, w 2022 r., jego reelekcję poparło 96% akcjonariuszy. Firma jest przy tym w optymistycznej sytuacji finansowej – w 2023 r. odnotowano rekordowe przychody oraz poziom sprzedaży samochodów.
