Boeing na politycznym łożu tortur. Przesłuchania na Kapitolu, kolejne śledztwa, firma płaci odszkodowania
Kryzys w koncernie Boeing dotarł pod kopułę Kapitolu. Nic zresztą dziwnego, realnie zagraża on bowiem pozycji USA na rynku lotniczym. We środę odbyło się w związku z tym nie jedno, lecz od razu dwa przesłuchania przed komisjami amerykańskiego Senatu. Dokładniej – Komisją Handlu oraz Stałą Podkomisją Śledczą.
Ich szczególna uwaga koncentrowała się na „kulturze bezpieczeństwa” (względnie braku tegoż) w firmie. Największą uwagę w oczywisty sposób przykuwał niedawny „incydent” samolotu linii Alaska Airliners, któremu w locie zgubiły się drzwi. Czy też to, jak w ogóle mogło do czegoś takiego dojść. Od razu zresztą doszło do zgrzytów.
Dokumentacja Schrödingera
Koncern Boeing deklarował bowiem, że nie stworzono żadnej dokumentacji opisującej sposób pracy rygla drzwi w samolocie. I dlatego właśnie firma nie mogła jej dostarczyć prowadzącym śledztwo organom. Co innego twierdził jednak zaproszony na tę okazję whistleblower, Ed Pierson, inżynier w Boeingu (aczkolwiek już były).
Twierdzi on, że dokumentacja taka jak najbardziej istniała. Miał on otrzymać ją od znanej sobie osoby, która dalej w firmie pracuje. Jak zadeklarował, przekazał ją FBI, prowadzącemu śledztwo w sprawie katastrofy. Także inny whistleblower, Sam Salehpour, inżynier ds. jakości, twierdzi, że dokumentację taką widział, skopiował i udostępnił FAA.
Salehpour miał również w toku swojej pracy dostrzec niepokojące wady jakościowe i informować przełożonych (i to nawet dość namolnie) o defektach w produkcji. Usłyszał jednak, że ma się „zamknąć”. Następnie zaś karnie przeniesiono go z programu B787, czyli najnowszego Dreamlinera, do starszego samolotu B777.
Według Salehpoura, menedżerowie firmy w trosce o czas i wydajność produkcji odpuszczali sobie instalację foliowej wkładki, która wypełniać ma i uszczelniać spoiny w konstrukcji płatowca. Rzecz w tym, że brak takiego wypełnienia, w połączeniu z ewentualnym nie-idealnym spasowaniem części, może doprowadzić do katastrofy, biorąc pod uwagę ciśnienie, opory czy tarcie na pułapie, na którym operują te samoloty.
Boeing próbuje powoli wzlecieć
Boeing zapewnił, że nie odgrywa się na pracownikach, którzy zgłaszają nieprawidłowości – jeśli jednak tak jest w istocie, to firma będzie musiała to udowodnić. Zwłaszcza wobec mętnych okoliczności dotyczących tego, co przydarza się innym whistleblowerom z firmy. Zmiana kultury w firmie ma być jednym z głównych zadań nowego prezesa, którego poszukiwania właśnie trwają.
Nie jest to jedyny kierunek, z którego napływają pretensje wobec koncernu. Rozeźlone były linie United Airliners, jeden z największych klientów Boeinga. W wyniku styczniowego, niemal miesięcznego uziemienia modelu B 737 MAX 9 przez FAA zanotowały one około 200 milionów dolarów strat. Poinformowały jednak właśnie, że zawarły z firmą ugodę.
Jej warunki są poufne, jednak poinformowano, że w jej ramach Boeing dobrowolnie wypłaci liniom odszkodowanie denominowane w firmowych notach kredytowych. Noty te będą wykorzystane do zapłaty za przyszłe zakupy linii w firmie. Słowem, stanowią swego rodzaju vouchery na samoloty. Za pomocą takich gestów, a także zacieśniania kontroli jakości, koncern chce odbudować nadwyrężone zdanie o sobie u klientów.
W sprawie tych problemów z jakością, które prześladowały producenta w ostatnich miesiącach, ma być zresztą otwarte jeszcze jedno śledztwo. Jego bezpośrednim celem będzie jednak nie firma, lecz FAA. Biuro Inspektora Generalnego federalnego Departamentu Transportu chciałoby bowiem dowiedzieć się, jakim cudem agencja ta tak długo nie dostrzegała żadnych problemów w firmie. I przejrzała na oczy dopiero wtedy, gdy medialny efekt widowiskowych awarii stał się zbyt rażący, by móc go zignorować.