Motoryzacja drży, EV w kryzysie, a acje tej spółki wzrosły o 180%. Powtórka z kryzysu 2020 roku? Oto powód

Jeszcze niedawno branża motoryzacyjna oddychała z ulgą, wierząc, że koszmar chipowego kryzysu z czasów pandemii został definitywnie zażegnany. Fabryki znów pracowały w rytmie popytu, linie produkcyjne ruszyły, a „deficyt półprzewodników” zaczął powoli znikać z nagłówków gazet. Tymczasem w 2026 roku problem wraca.

Tyle że w znacznie bardziej wyspecjalizowanej i podstępnej formie. Tym razem nie chodzi o mikrokontrolery, ale o pamięć DRAM. Teraz to ona staje się jednym z najbardziej newralgicznych zasobów w nowoczesnych samochodach, szczególnie elektrycznych. Ale spokojnie, nie wszyscy na tym tracą. Akcje Samsunga wzrosły rok do roku o 180%!

Epicentrum kryzysu

DRAM nie jest elementem, o którym myśli przeciętny kierowca, ale to właśnie on decyduje o płynności ekranów, szybkości reakcji systemów asysty jazdy i zdolności auta do przetwarzania danych z kamer i radarów. Współczesne pojazdy, zwłaszcza EV klasy premium, coraz częściej opierają się na scentralizowanych architekturach elektronicznych, które zużywają wielokrotnie więcej pamięci niż samochody sprzed dekady.

Dziś wartość DRAM w aucie szacuje się na 50–110 dolarów, ale w bogatszych konfiguracjach sięga już kilkuset dolarów. W kolejnej generacji pojazdów autonomicznych może dojść nawet do kilku tysięcy dolarów na samochód. Problem polega na tym, że motoryzacja znajduje się na samym końcu łańcucha priorytetów producentów pamięci.

Auta odpowiadają za mniej niż 10% globalnego rynku DRAM, co oznacza bardzo ograniczoną siłę negocjacyjną. W tym samym czasie popyt ze strony centrów danych i aplikacji AI eksploduje, oferując producentom pamięci znacznie wyższe marże i stabilniejsze kontrakty. Nic dziwnego, że w warunkach napiętego bilansu podaży i popytu fabryki DRAM kierują moce produkcyjne tam, gdzie zyski są największe.

DRAM: mały komponent, duży problem kosztowy

Według analityków Wells Fargo, globalny popyt na DRAM w 2026 roku wzrośnie o około 26%, podczas gdy podaż zwiększy się jedynie o 21%. Ta różnica przekłada się na realny niedobór rzędu 14% – wystarczająco duży, by wywołać presję cenową i walkę o dostępność. Już teraz ceny pamięci rosną w tempie, które niepokoi producentów samochodów. Spotowe ceny DDR5 są ponad ośmiokrotnie wyższe niż średnie poziomy z 2024 roku, a DDR4 – nawet szesnastokrotnie. Dla branży, która operuje na cienkich marżach i planuje produkcję z wieloletnim wyprzedzeniem, to poważny problem.

Największym dostawcą DRAM dla sektora automotive pozostaje Micron, a za nim Samsung i SK Hynix. Jednak nawet oni nie ukrywają, że w warunkach niedoboru naturalnym kierunkiem alokacji mocy są centra danych i klienci AI. Dla producentów aut oznacza to prosty wybór: albo zapłacić więcej, albo ryzykować opóźnienia dostaw.

Wells Fargo ostrzega, że niechęć do absorpcji wyższych kosztów może w skrajnych przypadkach prowadzić do zakłóceń produkcji. Zwłaszcza w najbardziej zaawansowanych technologicznie segmentach. Nie bez powodu analitycy mówią już o pierwszych oznakach 'panicznych zakupów’.

Producenci samochodów i ich dostawcy Tier 1 zaczynają zabezpieczać wolumeny DRAM na zapas, dokładnie tak jak w 2021 roku. Różnica polega na tym, że tym razem kryzys nie obejmie całego rynku, lecz skoncentruje się na pojazdach o wysokiej zawartości elektroniki: EV, modelach premium i autach z rozbudowanymi systemami wspomagania kierowcy.

Tesla, BYD i nowa asymetria ryzyka

Tesla i BYD znajdują się w samym centrum tego napięcia. Obie firmy należą do wąskiej grupy dziesięciu największych odbiorców DRAM w sektorze motoryzacyjnym, która odpowiada łącznie za ponad połowę zużycia pamięci w branży. To daje skalę, ale niekoniecznie bezpieczeństwo. Paradoksalnie, im bardziej zaawansowany technologicznie samochód, tym większa jego podatność na problemy z DRAM.

Tesla od lat próbuje ograniczać to ryzyko poprzez projektowanie własnych układów dla AI i autonomii oraz bliską współpracę z Nvidią. Elon Musk nieprzypadkowo określił rozwój kolejnej generacji chipów jako „egzystencjalny” dla firmy. Choć własne projekty nie eliminują zależności od rynku pamięci, pozwalają lepiej kontrolować architekturę systemów i potencjalnie optymalizować zużycie DRAM.

BYD również produkuje własne chipy, choć są one prostsze i bardziej nastawione na skalę niż na maksymalną wydajność. W krótkim terminie wsparcie państwowe i ogromny wolumen produkcji mogą amortyzować część presji kosztowej. W dłuższym – rosnące ceny pamięci będą nieuniknione, szczególnie jeśli firma będzie dalej rozwijać zaawansowane systemy wspomagania kierowcy.

Kto straci?

Najbardziej narażeni mogą się jednak okazać dostawcy systemów elektronicznych, tacy jak Aptiv czy Visteon, a także młodsi gracze EV pokroju Riviana. To oni kupują DRAM bezpośrednio, integrują go w modułach i jako pierwsi muszą zmierzyć się z droższym i mniej przewidywalnym rynkiem. Presja szybko przenosi się w górę łańcucha dostaw – aż do producentów samochodów i ostatecznie klientów.

Rok 2026 zapowiada się więc jako moment, w którym pamięć DRAM przestaje być niewidocznym elementem specyfikacji technicznej, a staje się strategicznym ograniczeniem rozwoju motoryzacji elektrycznej. Nie będzie to kryzys na miarę pandemii, ale dla EV klasy premium i najbardziej zaawansowanych technologicznie modeli może okazać się bolesnym hamulcem. W świecie, w którym AI walczy o każdy wafer krzemu, samochody muszą nauczyć się, że nie zawsze będą pierwsze w kolejce.

Największym błędem, jaki dziś popełnia część rynku, jest traktowanie problemu DRAM jako kolejnej odsłony cyklicznego „chip shortage”. Tym razem mechanizm jest inny. Niedobór pamięci nie wynika z chwilowego szoku popytowego czy zerwanych łańcuchów dostaw, lecz z trwałej zmiany struktury rynku półprzewodników. Motoryzacja przestaje być klientem, o którego producenci walczą – staje się klientem, którego obsługują tylko wtedy, gdy zostaje wolna przepustowość.

Starsze znaczy … Lepsze?

Szczególnie dotkliwe jest to w kontekście technologii DDR4 i DDR5. Paradoksalnie, starsza pamięć DDR4 drożeje dziś szybciej niż nowsza DDR5. Dla branży motoryzacjnej to scenariusz wyjątkowo niekorzystny. Większość obecnych platform elektronicznych została zaprojektowana pod DDR4. Ich cykl życia liczony jest w latach, nie kwartałach.

Przesiadka na DDR5 nie polega na prostym „upgradezie”, lecz na pełnym przeprojektowaniu architektury, ponownej certyfikacji bezpieczeństwa funkcjonalnego i testach, które potrafią trwać latami. W efekcie producenci aut mogą zostać uwięzieni między drogą pamięcią starego typu a kosztowną migracją do nowego standardu.

Równolegle zachodzi zmiana architektoniczna, która jeszcze pogłębia problem. Branża masowo przechodzi z rozproszonych sterowników ECU na architektury scentralizowane i strefowe. To dobra wiadomość dla software’u i aktualizacji OTA, ale zła dla bilansu pamięci.

Centralne komputery pojazdu konsumują wielokrotnie więcej DRAM, co oznacza, że nawet przy stabilnej produkcji samochodów zapotrzebowanie na pamięć rośnie szybciej niż sprzedaż aut. To właśnie dlatego niedobór DRAM ma charakter strukturalny – każda kolejna generacja pojazdów sama z siebie zwiększa presję na podaż.

W tym układzie szczególnie trudna staje się sytuacja producentów samochodów elektrycznych. Rynek EV znajduje się dziś w fazie ostrej konkurencji cenowej, gdzie marże są już napięte, a możliwości przerzucania kosztów na klientów … Bardzo ograniczone. Wzrost cen DRAM nie zawsze da się „ukryć” w wyższej cenie auta. W praktyce oznacza to, że ciężar niedoboru pamięci coraz częściej spadnie bezpośrednio na producentów: w postaci niższych marż, opóźnień wdrażania nowych funkcji lub decyzji o ograniczaniu wyposażenia w standardzie.

Kryzys się rozlewa

Jeszcze trudniejsza jest pozycja dostawców Tier 1. To oni kupują DRAM bezpośrednio od producentów półprzewodników, a jednocześnie są związani długoterminowymi kontraktami z OEM-ami. W warunkach gwałtownych podwyżek cen pamięci ich modele biznesowe zaczynają się kruszyć. Presja kosztowa nie znika – ona tylko przesuwa się w górę łańcucha dostaw, często z opóźnieniem, które utrudnia planowanie produkcji.

Na to wszystko nakłada się geopolityka. Produkcja DRAM jest silnie skoncentrowana w Azji Wschodniej i w kilku zakładach w USA. Rozbudowa mocy produkcyjnych trwa latami, a motoryzacja nie jest dziś priorytetem ani w programach reshoringu, ani w inwestycjach pod AI. To oznacza, że nie istnieje szybkie, systemowe rozwiązanie problemu. Nawet jeśli popyt z rynku samochodowego spadnie, centra danych i sztuczna inteligencja wchłoną każdą dodatkową kość pamięci.

Opcje premium, dla … Portfeli premium

W rezultacie niedobór DRAM zaczyna działać jak selektywny filtr rozwoju technologii w motoryzacji. Najbardziej ucierpią pojazdy premium i zaawansowane EV, które są jednocześnie najbardziej „pamięciożerne”. Funkcje autonomiczne, rozbudowane systemy infotainment i przetwarzanie obrazu mogą stać się droższe, opóźnione albo dostępne tylko w wyższych pakietach.

Demokratyzacja zaawansowanych technologii może na chwilę wyhamować – nie z powodu braku popytu, lecz z powodu fizycznych ograniczeń podaży DRAM. To właśnie ten moment odróżnia obecny kryzys od poprzednich. Nie chodzi już tylko o to, czy samochody dostaną chipy, ale o to, jaką pozycję motoryzacja zajmuje w nowej hierarchii przemysłu półprzewodników. Oraz czy producenci aut są gotowi zaakceptować fakt, że w świecie zdominowanym przez AI nie zawsze będą na pierwszym miejscu.

Kto na tym korzysta?

Na pierwszy rzut oka niedobór pamięci DRAM wygląda jak problem wyłącznie dla producentów samochodów i ich dostawców. W rzeczywistości jednak jest to klasyczny przykład przesunięcia wartości w łańcuchu dosta… Od odbiorców końcowych w stronę tych, którzy kontrolują moce produkcyjne. I tu pojawia się wyraźny zwycięzca.

Samsung: przewaga, która przychodzi w idealnym momencie

Według analityków Susquehanna, Samsung Electronics wszedł w obecny cykl niedoboru pamięci w wyjątkowo dobrej pozycji. Kluczowym przełomem było ustabilizowanie produkcji DRAM w najnowszym procesie technologicznym 1c-node. Czyli w obszarze, który jeszcze niedawno był dla spółki źródłem problemów operacyjnych. Dziś ten segment nie tylko działa stabilnie, ale zaczyna generować realną przewagę konkurencyjną.

To istotne, bo DRAM jest największym biznesem pamięciowym Samsunga. W momencie, gdy ceny pamięci rosną gwałtownie, a popyt ze strony centrów danych i AI eksploduje, stabilna i skalowalna produkcja oznacza jedno: możliwość selektywnego wyboru klientów i maksymalizacji marż. Akcje rosną na giełdzie w niespotykanej euforii.

HBM4 – strategiczny zasób, nie tylko produkt

Amerykański fundusz Susquehanna zwraca uwagę, że poprawa w DRAM bezpośrednio przekłada się na postępy Samsunga w pamięciach wysokoprzepustowych HBM, a szczególnie w nadchodzącej generacji HBM4. Wczesne próbki dostarczone kluczowym klientom z sektora AI pokazują wyraźną poprawę jakości i wydajności, mimo że finalne standardy HBM4 wciąż są dopracowywane na poziomie branżowym.

W praktyce oznacza to, że Samsung jest gotowy zanim rynek formalnie „otworzy drzwi”. W świecie półprzewodników takie wyprzedzenie czasowe często decyduje o tym, kto zgarnie największą część nowego tortu.

Najważniejszy wniosek Susquehanna nie dotyczy jednak samej technologii, lecz fizycznej zdolności do jej wytwarzania. Samsung dysponuje niewykorzystaną przestrzenią clean-room w fabryce P4, którą może szybko zaadaptować do produkcji HBM4. Zarówno na etapie tzw. wafli, jak i zaawansowanego stackowania pamięci.

To fundamentalna różnica względem konkurentów. SK Hynix, obecny lider rynku HBM, operuje blisko maksymalnych możliwości i, jak ocenia Susquehanna – jest dziś „zablokowany” przestrzennie. W środowisku, w którym popyt na HBM rośnie szybciej niż jakakolwiek inna kategoria DRAM, brak miejsca staje się barierą nie do przeskoczenia.

Dlaczego to ważne także dla motoryzacji

Choć HBM trafia głównie do akceleratorów AI, konsekwencje tego przesunięcia są odczuwalne w całym rynku pamięci. Każdy dodatkowy wafer skierowany do HBM i centrów danych to wafer, którego zabraknie dla klasycznego DRAM – w tym tego używanego w samochodach.

Samsung, dzięki skali i elastyczności, może na tym zyskać podwójnie: zwiększać udział w najbardziej dochodowym segmencie AI, jednocześnie dyktując warunki w pozostałych. Dla producentów aut oznacza to jeszcze mniejszą siłę negocjacyjną i potwierdzenie tezy Wells Fargo: motoryzacja pozostaje klientem drugiego wyboru.

Wnioski Susquehanna w liczbach

Analitycy prognozują, że udział Samsunga w rynku HBM wzrośnie do około 22% do 2027 roku. Jednocześnie HBM ma stanowić około 10% przychodów DRAM Samsunga pod koniec 2026 roku, rosnąc do 13-15% w 2027. To zmiana strukturalna – pamięci AI przestają być dodatkiem, a stają się jednym z filarów biznesu.

W tym kontekście niedobór DRAM nie jest już tylko problemem podaży. To mechanizm, który przyspiesza koncentrację zysków u tych producentów, którzy mają technologię, moce i timing. A dziś, według Susquehanna to właśnie Samsung spełnia wszystkie trzy warunki. Innym beneficjentem sytuacji jest amerykański Micron, który twierdzi, że niedobór pamięci DRAM wykroczy poza 2026 rok. Producenci i nwestorzy powinni szykować się na trudne czasy dla sektora automotive.