Czołowe, globalne firmy żeglugowe i surowcowe podkreśliły, że nie będą pływać przez Kanał Sueski. Wszystko to przez ataki islamskich bojówek ruchu Huti, być może inspirowane przez Iran. Kto staje się beneficjentem tej sytuacji? Potencjalnie eksporterzy ropy. Ponieważ droga żeglugowa z Azji do Europy wydłuży się przez ten fakt o niemal 40%, operatorzy frachtowców prawdopodobnie zażądają wyższych stawek, rekompensujących koszty paliw.
Bojownicy Houthi twierdzą, że nie zrezygnują z ataków, dopóki Izrael nie złagodzi swojej ofensywy w Strefie Gazy. BP stało się ostatnią firmą, która wstrzymała podróże przez Kanał Sueski po serii ataków na statki. W poniedziałkowym oświadczeniu koncern naftowy stwierdził, że bezpieczeństwo jego pracowników jest jego priorytetem. Wszyscy za to zapłacimy w końcowych cenach artykułów? Kanał Sueski odpowiada za ok. 12% globalnego ruchu żeglugowego i 30% pod względem ilości transportowanych ładunków drogą morską.
Im dłużej, tym gorzej
Mowa o operatorach statków handlowych jak Maersk, Hapag-Lloyd ale dziś informację o wyjściu z Kanału podał też brytyjski koncern paliwowy, BP. Przez Morze Czerwone codziennie przepływa 8,8 mln baryłek ropy dziennie i 380 mln ton ładunków. Globalny ruch zostanie teraz przekierowany wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co zwiększy dystanso 40%. Jak wpłynie to na ceny końcowe konsumentów? Im dłużej trwać będzie blokada, tym skutki mogą być bardziej odczuwalne.
Władze Kanału Sueskiego ogłosiły, że od listopada 55 statków ominęło do wczoraj kanał, przez co 27,5 miliona dolarów nie trafiło do budżetu Egiptu. Droga przez Przylądek Dobrej Nadziei (RPA) opóźni statki o 9-14 dni. Chociaż kraje Zatoki Perskiej pomagają Izraelowi za pośrednictwem portów w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Bahrajnie, blokada Jemenu pozostaje w mocy.
Co ciekawe, powyższa mapa przedstawia chińską iinicjatywę Pasa i Szlaku z 2018 r. Jego strategiczna część, port w Hajfie został już ukończony i nadaje się do przyjmowania ruchu morskiego. Port został zbudowany i jest obsługiwany przez Chińczyków oraz izraelską firmę ZIM Integrated Shipping, której akcje od 5 dni wzrosły o ponad 30%.
Jukic uspokaja
Poniżej przedstawiamy swobodne tłumaczenie powyższej rolki:
Hipoteza brzmi 'zamknięcie Kanału Sueskiego spowoduje całkowity upadek światowej gospodarki, globalizacji, a nawet rządu USA’. Rzeczywistość? Egipt raz jednostronnie zablokował kanał na 8 lat i dosłownie nic się nie stało. Gigant naftowy BP zawiesza wszelką żeglugę przez Morze Czerwone z powodu „pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa”. Dzieje się tak po tym, jak główne firmy żeglugowe Maersk, Hapag-Lloyd i CMA CGM Group zdecydowały się wstrzymać żeglugę przez Morze Czerwone z powodu ataków rakietowych i dronów Huti na statki. Fakt, że nikt nawet nie pamięta, kiedy Kanał Sueski był zamknięty w latach 1967-1975, powinien być dowodem tego, jak mało istotne jest to w erze tanich, dużych i szybkich statków towarowych.
To nie jest tak, że te statki nie są w stanie pływać wokół Afryki, a nie przez Kanał Sueski skraca trasy tylko o rząd wielkości w przypadku krótkich podróży między krajami bezpośrednio po obu jego stronach, np. między Arabią Saudyjską a Grecją. W przypadku ważniejszych tras z Azji do Europy i Ameryki, nawet z Kataru do Holandii, jest to tylko 20-40% redukcja. Jest to oczywiście sporo, ale nie jest to wąskie gardło, które doprowadzi do upadku globalnego porządku. Nawet gdy Kanał był otwarty, niektóre statki unikają Kanału Sueskiego ze względu na opłaty. Wszystko to tylko zachęca do budowy większych statków towarowych w celu obniżenia kosztów. Badanie z 2009 r. dotyczące skutków 8-letniego zamknięcia Kanału Sueskiego wykazało, że największy wpływ miało ono na Indie, Pakistan i Kenię. Kraje, które polegały na Kanale Sueskim w dużej części handlu. Fakt, że badanie było w ogóle potrzebne, pokazuje, jak niewielkie były finalne skutki.
Może Cię zainteresuje: