Somalijscy piraci znów odczuli wiatr w żaglach – i to mimo faktu, że żaglowych jednostek do uprawiania piractwa nie stosują już nawet oni. Blokada cieśniny Bab Al-Mandab, założona niedawno przez jemeński ruch Hutich, alias Ansar Allah – a przy tym jednoznacznie wymierzona w Arabię Saudyjską – sprawiła, że odnotowano raptowny wzrost ich aktywności, a ataki na transport morski stały się częstsze i bardziej zuchwałe. Wzrost napięcia na kluczowych szlakach morskich stworzył bowiem idealne warunki dla morskich bandytów – zwłaszcza, że w kontekście wielkich zmagań geopolitycznych w Zatoce Perskiej mogą oni liczyć na to, że korzystając z chaosu, unikną szczególnego zainteresowania. Zwłaszcza ze strony zajętych gdzie indziej, oficjalnych flot wojennych, które mogłyby im zepsuć plany.
Przyczyną tego odrodzenia jest przede wszystkim przekierowanie globalnego ruchu morskiego. Ze względu na wzajemną blokadę cieśniny Ormuz przez siły irańskie i amerykańskie, transport ropy naftowej i gazu ziemnego w dużej mierze przeniósł się na emirackie wybrzeże Zatoki Omańskiej oraz (zwłaszcza) saudyjskie wybrzeże Morza Czerwonego. Z kolei niedawna wyskok Hutich w dużej mierze sparaliżował i tę ostatnią drogę – wymusił bowiem od zmierzających z i do saudyjskich terminali statków, by omijały Bab Al-Mandab, płynąc dłuższą i kosztowniejszą trasą wzdłuż wybrzeży Afryki. Dla piratów to istny dar niebios i prawdziwa kopalnia okazji „biznesowych”. Więcej statków, i to blisko lądu (czyli w zasięgu), za to mniej ochrony na pokładach oraz brak eskorty okrętów wojennych – to niemal matematycznie pewny łup.
Co więcej, współcześni piraci, przynajmniej ci somalijscy, działają z coraz większą precyzją, korzystając z wsparcia lokalnych ugrupowań terrorystycznych, takich jak islamistyczne ugrupowanie Asz-Szabaab, oraz zaawansowanego sprzętu dostarczanego przez Hutich, który ci otrzymują z kolei z Iranu. Ich operacje są lepiej zorganizowane, a okupy za porwane jednostki sięgają milionów dolarów, co tylko zachęca do dalszych ataków. Także piraci z delty Nigru, działający na akwenie Zatoki Gwinejskiej, często współpracują z lokalnymi ruchami rebelianckimi – naturalnie o nieporównanie mniejszych możliwościach niż Huti, ale operacje pirackie nie wymagają przecież zaawansowanego uzbrojenia i możliwości. Wystarczą jakiekolwiek – tak długo, jak atakowane statki same pozostają bezbronne.
Bieżący rok okazał się bardzo „owocny”, jeśli chodzi o ataki pirackie na transport morski. Od kilku miesięcy, nieco przytłumieni ostatnimi latami, somalijscy piraci zdecydowanie obudzili się. W kwietniu, w ciągu raptem tygodnia, przeprowadzili cztery ataki, przejmując tankowce MT Honour 25, MT MT Asana oraz MT Eureka, a także porywając statek towarowy Sward. Te incydenty, mające miejsce głównie u wybrzeży Puntlandu, stanowią szczyt ich aktywności od co najmniej od 2018 roku. Dotychczasowe ataki tamtejszych piratów na morski transport, za których apogeum uważa się 2011 rok, od tamtego czasu przygasły, w znacznej mierze dzięki wysiłkom międzynarodowej koalicji morskiej. Jednak obecna sytuacja geopolityczna sprawia, że transport morski znów staje się łatwym celem, zaś pilnujące bezpieczeństwa okręty skierowano do bardziej palących zadań.