Jak podało Ministerstwo Obrony Narodowej, polska Marynarka Wojenna nareszcie – po dosłownie dekadach planów, analiz, deklaracji, formalności, zmian, procedur, decyzji i procesów (formalnie ciągnących się od 2012, choć przymiarki czyniono już wcześniej) – kupi nowe okręty podwodne. Jak zwykle, nie bez kontrowersji i krytyki, ale jednak.
Zaczynając od meritum, zapewne najbardziej interesującego – do polskiej floty trafią szwedzkie okręty podwodne typu A26 „Blekinge”. Są one rozwijane przez stocznię Kockums, będącą obecnie własnością koncernu Saab. Przewiduje się zakup trzech jednostek docelowych, z terminem dostaw do 2030 roku (czyli w istocie ekspresowo). Koszt programu ma wynieść 10 mld. złotych – złoży się nań nie tylko koszt samych okrętów, ale też szkolenia personelu, pakietu wsparcia technicznego etc.
Szwedzka propozycja pozostawiła w pokonanym polu ofertę niemiecką (okręty projektu 212A lub 212CD koncernu ThyssenKrupp Marine Systems), włoską (okręty projektu 212 NFS, Fincantieri), hiszpańską (okręty S-80, Navantia), francuską (okręty Scorpène Evolved, Naval Group) oraz koreańską (okręty KSS-III Batch II koncernu Hanwha lub DSME 1400 koncernu Hyundai Heavy Industries). Z tego grona na krótką listę zakwalifikowano 212CD, KSS-III i Scorpène – oraz oczywiście zwycięskie A26.
Sztuka przetargu i umowy
Wedle planów Polska kupi nowe okręty podwodne bardzo szybko. Kupi je w zasadzie „od nowa”, bowiem jedyny jeszcze pływający okręt podwodny polskiej floty, ORP „Orzeł” (jeszcze sowieckiego projektu 887) utrzymywany jest w służbie chyba głównie w celu podtrzymania nawyków bardzo wysoko wyspecjalizowanej obsługi, i uniknięcia konieczności szkolenia jej od zupełnego zera. Zaledwie kilka dni temu „Orzeł” odnotował zresztą awarię, dzięki której nie zdołał pojawić się na święcie MW.
W ramach umowy przewidziano szeroki zakres transferu technologii do Polski (być może największy ze wszystkich konkurentów, być może wyjąwszy firmy koreańskie), szwedzkie zamówienia offsetowe, a także (co być może najważniejsze) stworzenie kompleksowego i autonomicznego zaplecza serwisowego i remontowego w Polsce. W ramach kontraktu polska flota już w przyszłym roku dostanie także starszy, ale zmodernizowany i techniczne bardzo dobry okręt A17 ze składu szwedzkich sił zbrojnych, który ma pozwolić jej „dotrwać” do czasu dostarczenia A26.
Teraz rozpoczną się negocjacje MON ze Szwedami – w toku których naturalnie jeszcze sporo może się zmienić. Jednak jak rzadko kiedy w przypadku polskich przetargów zbrojeniowych, ten akurat cechował się mechanizmami konkurencji i faktycznym zabieganiem przez oferentów o zamówienie, zamiast preferowania z góry jednego określonego oferenta i „załatwiania” wyników postępowania tak, aby pasowały one do preferencji politycznych aktualnej ekipy w MON.
Oczywiście, najtrudniejsze pytanie, jakie przy tej okazji musi paść, to to o ocenę wyboru. Czy szwedzkie okręty były najlepsze? A może najlepsze w stosunku jakości do ceny? By lepiej odpowiedzieć na to pytanie, warto bliżej przyjrzeć się zarówno ich konstrukcji, jak i warunkach, na jakie je pozyskano (przy czym spojrzenie na tę pierwszą z konieczności musi być ograniczone – najważniejsze bowiem cechy, jak np. osiągi pokładowych sensorów, rutynowo bywają utajniane lub fałszowane w przekazie publicznym).
Okręty okrętom nierówne
A26 „Blekine” są następcami cieszących się znakomitą pod względem jakości renomą okrętów Kockumsa. Niestety, stocznia ta ma w swej całkiem niedawnej historii epizod ( ), gdy padła ofiarą wrogiego przejęcia przez Niemców (vide ThyssenKrupp), którzy niemal doprowadzili do upadku będącego dla nich konkurencją zakładu. Szwedzkie państwo doprowadziło wówczas do siłowego przejęcia i wykupu stoczni przez Saaba. Kockums został „odzyskany”, ale ciągłość organizacyjna zakładu została zakłócona.
Być może to, na równi z przyczynami technologicznymi, powód, dla którego w programie A26 miały już miejsce spore opóźnienia i kilkudziesięcioprocentowy wzrost kosztów. To, że polskie okręty zostaną pozyskane bardzo szybko, wynika w dużej mierze z faktu, że Szwedzi odstąpili polskiej MW pierwszeństwo w dziedzinie odbioru, sami decydując się poczekać dłużej. Potencjalne opóźnienia i koszty, również w przyszłości, należy niestety wziąć pod uwagę. Należy jednak także i zalety.
A te A26 również mają, i to zwłaszcza z polskiego punktu widzenia. „Blekinge” mają być jednostkami o silnej konstrukcji, umożliwiającej m.in. kładzenie okrętu na dnie (czego nie są w stanie uczynić niektórzy z konkurentów). Także ich odporność na wstrząsy przerasta tutaj inne z proponowanych konstrukcji. Te cechy mogą bardzo przydać się na specyficznym teatrze działań, jakim jest Bałtyk. Są to bowiem okręty głęboko zoptymalizowane do działań na tym bardzo płytkim, jak wiadomo, morzu.
Takie środowisko bywa bardzo dużym wyzwaniem dla jednostek podwodnych, zwłaszcza tych przewidzianych głównie do działań na głębokich oceanach. A26 – co w istocie standardem w przypadku współczesnych jednostek podwodnych – zaprojektowano z myślą o kompleksowej niewykrywalności. I w istocie, cechują się one bardzo niską sygnaturą. Jest też bardzo uniwersalny i dostosowany także do działań nieregularnych, m.in. dzięki wielofunkcyjnej śluzie-wyrzutni nazwanej Multimission Portal.
Płynąć cicho – i samodzielnie
Kwestią nieco kontrowersyjną jest napęd. A26 będą wyposażone w najnowszy, niezależny od dopływu powietrza (Air-Independent Propulsion) napęd oparty na silnikach Stirlinga V generacji. Wedle niektórych krytyków, napęd ten, niezawodny, lecz mechaniczny, oferuje mniejszy zakres skrytości akustycznej niż systemy oparte na chemicznych ogniwach paliwowych PEM. W tych ostatnich celują zwłaszcza Niemcy, w ślad za nimi zaś sięgnęli po nie także Włosi czy Francuzi (ci nawet obok własnych systemów MESMA).
Być może jest to prawda, choć nigdy nie przećwiczono tego w „prawdziwych” warunkach wojennych. Przećwiczono za to co innego – a tym jest obsługa. Silniki Stirlinga wykorzystują powszechnie używane paliwa (olej napędowy i ciekły tlen), które można uzupełnić w istocie w każdym porcie, serwis tych silników jest stosunkowo prosty i nie bardzo drogi, zaś Polska na mocy umowy uzyska całkowitą autonomię w zakresie ich obsługi. To może wydawać się błahostką, ale ma olbrzymie konsekwencje strategiczne.
W porównaniu bowiem do nich jednostki niemieckie czy francuskie są w pełni uzależnione od serwisu producenta. Ich ogniwa paliwowe wymagają zaawansowanego wsparcia serwisowego, dostępnego tylko w wybranych portach (czy wręcz jedynie w kraju producenta). Co więcej, Szwedzi gwarantują polskiej MW samodzielność w kwestii obsługi – podczas gdy nabywcy niektórych innych okrętów już kilkakrotnie znajdowali się w sytuacji, w której te albo w ogóle nie działały ze względu na motywowane politycznie wstrzymanie wsparcia technicznego, albo za to wsparcie musieli płacić niedorzeczne kwoty.
Argumenty w dyskusji z nieprzyjacielem
Jeszcze jedną kwestią kontrowersyjną jest uzbrojenie. W odróżnieniu od standardowych dziś sześciu wyrzutni torped szwedzkie mają „tylko” cztery. Część miejsca na dziobie zajmuje bowiem wspomniany Multimission Portal (który notabene też może przenosić pociski, i to też w niestandardowych rozmiarach). Czy to oznacza, że uzbrojenie to jest słabsze? Niekoniecznie. Mniejsza liczba wyrzutni oznacza tylko mniejszą liczbę torped w salwie (a nawet i to bywa niż niwelowane przez mechanizmy szybkiego przeładowania tychże wyrzutni).
Większe znaczenie może mieć zapas przenoszonych środków walki (głównie torped – choć, dziś już nie tylko ich). I tu „Blekinge” faktycznie mają ich nieco mniej niż inne konstrukcje, tj. kilkanaście. Inne proponowane w przetargu okręty mają mieć ich dwadzieścia kilka. Szwedzi prezentowali co prawda wersje rozwojowe A26, w których zapas ten jest znacznie większy. Nie wiadomo jednak, czy doczekają się one realizacji, zwłaszcza że szwedzka flota kładzie nacisk na skrytość działań, nie masowość salw.
To naturalnie w żadnym wypadku nie przekreśla A26 jako wartościowych jednostek wojennych, wpływa natomiast na koncepcję ich wykorzystania, którą Marynarka Wojenna będzie musiała sformułować. Jeśli jej istotą będzie skoncentrowanie się na działaniach morskich na Bałtyku, nie będzie to problemem. Jeśli natomiast flota chciałaby je szerzej wykorzystać do wykonywania uderzeń na cele w głębi lądu, może to być mankament. Nie żeby niemożliwy do zaadresowania – ale to siłą rzeczy musiałoby swoje trwać i kosztować.
Odrębną kwestią są pociski przeciwokrętowe i/lub manewrujące, które jednostki takie także mają na wyposażeniu. Niektórzy wskazują, że „Blekinge” nie są zintegrowane z norweskimi pociskami NSM, których Polska używa. Jednak są przecież zintegrowane ze szwedzkimi pociskami RBS-15, których… polska flota też używa. Z pewnością natomiast osobnej integracji mogą wymagać „pełnokrwiste” pociski manewrujące, jak SCALP/Storm Shadow czy UGM-109 Tomahawk. Broń tej klasy Polska najpierw musiałaby jednak pozyskać, co samo w sobie nie jest proste. Tak finansowo, jak politycznie.