Port w Singapurze przeżywa istne oblężenie ze strony chętnych do skorzystania zeń statków. Singapur na co dzień uchodzi za jeden z najbardziej ruchliwych portów handlowych na świecie, ale ostatnie wydarzenia katapultowały zainteresowanie nim – i zatory tym spowodowane – ponad miarę.
Powodem jest przedłużające się niebezpieczeństwo pływania przez Morze Czerwone. W miarę tego, jak długo utrzymuje się tam (a nawet rozszerza) zagrożenie, coraz więcej armatorów i przewoźników wprowadza trwałe korekty do swoich tras.
Niebezpieczeństwo, o którym mowa, ma oczywiście związek z atakami milicji Ansar Allah, alias Hutich. Ruch ten, członek tzw. Osi Oporu, dysponuje pozyskanym z Iranu zaawansowanym uzbrojeniem oraz środkami finansowymi. Pozwalają mu one, pomimo bombardowań i strat w walkach, na kontynuowanie ataków.
Niektórzy, naturalnie, wciąż decydują się się na trasę przez Suez. Wiąże się to jednak z wyższymi kosztami ubezpieczenia. Lub koniecznością znalezienia sobie zbrojnej ochrony – czy to w postaci eskorty oficjalnych, narodowych flot wojennych, które to oferują (czyli amerykańskiej lub europejskich), czy też w postaci usług tzw. private military companies.
Lepszy Singapur niż „egzotyczne” atrakcje po drodze…
Wszystko to sprawiło, że nawarstwia się zjawisko unikania szlaku morskiego Europa-Azja (i vice versa) przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Zamiast tego statki handlowe w coraz większym stopniu kierują się dłuższą i kosztowniejszą, ale bezpieczniejszą trasą dookoła Afryki.
To jednak rodzi nowe problemy same z siebie. Afrykańskie porty uchodzą za kiepsko przygotowane do obsłużenia takiego natężenia ruchu. Dawało to zresztą o sobie znać już pod koniec ubiegłego roku. Powoduje to, że płynące statki kierują się do kolejnego „najbliższego” portu o światowym standardzie.
Którym, jak się okazuje, jest dopiero Singapur. Normalnie większość jednostek transportowych na trasie z Europy do Azji korzystała z portów egipskich lub śródziemnomorskich. Tam uzupełniano paliwo, a także, ewentualnie, wyładowywano lub pobierano ładunek.
Jest na co czekać
Teraz zdecydowana większość tych statków decyduje się na bunkrowanie w porcie singapurskim. To samo odnosi się do ewentualnej zmiany cargo. Spowodowało to, że Singapur notuje obłożenie swojego portu na poziomie 90% (i wciąż rosnącym) – podczas gdy normalnie uważa się, że dla zapewnienia płynnych operacji portu optymalne jest obłożenie rzędu 70%.
Co za tym idzie, wydłużają się kolejki. W zeszłym miesiącu czas oczekiwania na obsługę dla jednostek kontenerowych, normalnie wynoszący około pół dnia, osiągnął aż tydzień. Wedle dostępnych ocen, ładunki o wolumenie 450,000 TEU są w tym momencie „uwięzione” w tamtejszej kolejce