Eskalacja konfliktu wokół Iranu przenosi się z pola militarnego wprost na fundamenty światowego handlu morskiego. Tym razem nie chodzi wyłącznie o ceny frachtu czy paliwa, lecz o dostępność ochrony ubezpieczeniowej, bez której większość statków po prostu nie może wypłynąć w rejs. Decyzje podjęte w ostatnich dniach przez kluczowe instytucje rynku ubezpieczeń morskich już dziś zmieniają mapę ryzyka w regionie Zatoki Perskiej.
Od północy czasu londyńskiego 5 marca część największych hubów ubezpieczeniowych zaprzestanie automatycznego obejmowania ochroną wojenną statków wpływających do Zatoki Perskiej, na wody przyległe oraz wody Iranu. Chodzi o siedem z dwunastu klubów zrzeszonych w International Group of P&I Clubs, organizacji odpowiadającej za około 90% światowego tonażu oceanicznego. Decyzja dotyczy wyłącznie ryzyka wojennego, pozostałe warunki polis pozostają bez zmian.
Składki w górę, polisy wypowiadane z dnia na dzień
Rynek reaguje natychmiast. Według szacunków Marsh składki ubezpieczenia kadłuba statków (tzw. marine hull) w regionie mogą wzrosnąć w krótkim terminie o 25-50%… O ile nie dojdzie do bezpośredniego ataku na żeglugę handlową. Część ubezpieczycieli już teraz wypowiada obowiązujące polisy wojenne, korzystając ze standardowych siedmiodniowych klauzul anulacyjnych.
Dla armatorów oznacza to konieczność renegocjowania ochrony na nowych, znacznie droższych warunkach, często tuż przed planowanym rejsem. Według informacji przekazywanych właścicielom statków ubezpieczyciele podnoszą ceny dla jednostek przepływających przez Ormuz. To kluczowy szlak łączący Zatokę Perską z otwartym oceanem.
Reasekuratorzy cofają się pierwsi
Presja nie kończy się na ubezpieczycielach pierwszego rzędu. Nordycki ubezpieczyciel Skuld wycofał ochronę wojenną, wskazując na gwałtowne ograniczenie apetytu reasekuratorów na ekspozycję konfliktową. Z kolei indyjski państwowy reasekurator General Insurance Corporation of India zapowiedział wycofanie marine hull war-risk cover. Oczywiście w regionach tzw. wysokiego ryzyka.
Rynek ubezpieczeń wojennych reaguje szybciej niż inne segmenty, ponieważ jest szczególnie wrażliwy na kumulację ryzyka i ograniczenia kapitałowe. Dodatkowe premie rosną dynamicznie, a oferty coraz częściej są wycofywane lub modyfikowane już po ich wystawieniu. Skutki są widoczne na wodzie. Doniesienia rynkowe mówią o ponad 200 jednostkach, które wstrzymały ruch w regionie.
Część armatorów, w tym Maersk, czasowo zawiesiła rejsy przez newralgiczne szlaki, w tym Bab el-Mandeb i Ormuz. W 2025 roku przez cieśninę przepływało ponad 14 mln baryłek ropy dziennie, co tylko podkreśla skalę potencjalnych zakłóceń. Według analiz Aon nie ma jeszcze systemowego odpływu pojemności ubezpieczeniowej, ale rynek przechodzi gwałtowną korektę cenową – w górę.
Każdy rejs do wrażliwego regionu podlega dziś indywidualnej ocenie. Dodatkowe premie wojenne stają się istotnym elementem kalkulacji frachtowej, zwłaszcza w segmencie energii i surowców masowych. Wniosek jest prosty i niewygodny. Nawet bez fizycznego zamknięcia szlaków morskich, brak ubezpieczenia wojennego może skutecznie sparaliżować handel. W obecnej fazie kryzysu to właśnie rynek ubezpieczeń, a nie marynarka wojenna, staje się najważniejszym strażnikiem globalnej żeglugi.