Koncern GE Aerospace, dawniej General Electric, chce opracować „hybrydowe” silniki lotnicze. Współpracuje w tym zakresie z NASA. Wedle planów firmy, silniki te miałyby wykorzystać wąskokadłubowe samoloty pasażerskie – przynajmniej z początku,
Prace nad silnikiem są na razie na etapie demonstratora technologii. Co istotne, nie byłaby to prosta kopia idei silnika samochodu elektrycznego. Ktoś musiał bowiem uznać, że w powietrzu, na pułapie 11 tys. metrów, możliwości zatrzymania się i znalezienia stacji ładującej będą nader ograniczone.
Kombinacja połączeń
Źródłem komponentu „elektrycznego” w owej hybrydzie nie będzie zatem banalna siłownia na baterie. Zgodnie z założeniem, standardowy lotniczy silnik turbowentylatorowy miałby zostać wzbogacony o wewnętrzny silnik elektryczny.
Silnik turbowentylatorowy, czyli inaczej turboodrzutowy o wysokim stopniu dwuprzepływowości, operuje na, teoretycznie, podobnej zasadzie, jak każdy silnik odrzutowy. Jego sprężarki kompresują przepływające przezeń powietrze. Następnie poddawane jest ono obróbce termicznej w komorze spalania, i wypychane przez turbinę.
Różni go natomiast dodanie dodatkowego opływu zimnego powietrza. Również jest ono kompresowane, choć w oddzielnej, równoległej (lub okalającej) komorze, a następnie mieszane z gorącym w dyszy. Układ taki jest bardziej wydajny energetycznie (a przy tym też cichszy – co ma znaczenie zwłaszcza wtedy, gdy silnik taki napędza samoloty pasażerskie).
Efektywność energetyczna, efektywność finansowa?
Dodany do niego silnik elektryczny miałby za zadanie uzupełnić silnik turbowentylatorowy. Jego głównym zadaniem byłaby optymalizacja pracy jego mechanizmów oraz uzupełnienie ich zasilania. Miałby on przy tym być w stanie funkcjonować zarówno z, jak i bez baterii. Skutkiem tego, zasilane przezeń samoloty pasażerskie miałyby uzyskiwać stabilniejszy ciąg, który je napędza.
Projekt ten powstanie w ramach prowadzonego przez NASA programu Turbofan Power Extraction (PEx). Nie jest zarazem pozbawiony pewnych nadziei na sukces komercyjny – pomimo dotąd niezbyt wielkiego entuzjazmu wobec maszyn elektrycznych w lotnictwie. Jako przedmiot modyfikacji wybrano model Passport, o ciągu 86 kN.
Zasila on obecnie samoloty Bombardier Global 7500. Te z kolei zaliczają się bardziej do kategorii business jet’ów niż tradycyjne maszyny rejsowe. Wskazuje to jednak, kto mógłby być potencjalną grupą docelową.
Samoloty pasażerskie – dla specyficznych pasażerów
Produkt taki bowiem jawi się jako wręcz stworzony dla „ekologicznie” nastawionych miliarderów. Osoby takie nader często wzywają do wyrzeczeń w imię „ochrony klimatu” – same jednak używają prywatnych samolotów. Nieodmiennie ściąga to na nie oskarżenia o tzw. hucpę i rażącą hipokryzję.
Wykorzystanie silnika „hybrydowego” – nawet mimo faktu, że jego założenie ma na celu optymalizację energetyczną, nie radykalne zmniejszenie zużycia paliwa – z pewnością generowałoby odmienną optykę PR-ową. I pozwalało takim osobom skuteczniej utrzymać ekologiczną pozę.
GE Aerospace, która niedawno przeobraziła się z General Electric, nie jest jedynym podmiotem, który prowadzi podobne prace. RTX Corporation, szerzej znana jako Raytheon, również opracowuje silnik odrzutowy z wewnętrznym generatorem elektrycznym. Miałby on pozwolić na zwiększenie efektywności zużycia paliwa o 30%.