DP World, dubajski gigant logistyczny kontrolujący szereg czołowych portów świata – w tym ten dubajski, w Dżebel Ali – ogłosił, że przymierza się do inwestycji, która w perspektywie dekady może okazać się przełomowa dla architektury handlowej Zatoki Perskiej. A przy okazji – potencjalnie także przyćmić w tej kwestii sam Dubaj. Spółka zamierza bowiem wybudować nowy, wielofunkcyjny port i terminal kontenerowy w Fudżajrze, na wschodnim wybrzeżu Zjednoczonych Emiratów Arabskich, bezpośrednio na wybrzeżu Zatoki Omańskiej.
Inwestycja w początkowej fazie ma pochłonąć setki milionów dolarów, z możliwością dalszej rozbudowy w zależności od skali generowanego popytu. Nie jest to jednak odosobniony ruch: w tym samym kierunku podąża Gulftainer, operator z Szardży, który ogłosił właśnie dwumiliardowy program rozbudowy terminalu w Chaur Fakkian. Powstałby w ten sposób wschodni korytarz portowy, który w perspektywie kilku lat może skutecznie odebrać Cieśninie Ormuz status garoty w rękach Iranu, a zaciśniętej na gardle gospodarki całego regionu. Oczywistym impulsem wiodącym do przyspieszenia prac były bowiem doświadczenia z ostatnich miesięcy.
Po wiosennej wojnie między Iranem a Stanami Zjednoczonymi i Izraelem, Cieśnina Ormuz stała się polem minowym – tak w przenośni, jak i częstokroć dosłownie. Irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (Sepah-e Pasdaran), rozpoczął systematyczne atakowanie tankowców, wykorzystując drony i pociski przeciwokrętowe, miny, a także próby abordażu. Rezultatem był paraliż ruchu handlowego w Cieśninie i stanowiąca odwet za te działania, amerykańska blokada morska na irańskie porty. Wszystko to sprawiło, że ruch morski w Cieśninie Ormuz spadł do poziomów, których nie odnotowano tam od dekad.
Port do (gospodarczej) przyszłości
Wspomniana Fudżajra, z jej strategicznym położeniem, pełni przy tym naturalną rolę awaryjnego wyjścia dla emirackiego eksportu – podczas wspomnianej irańskiej blokady rurociąg Habszan-Fudżajra o przepustowości 1,5-1,8 mln baryłek dziennie uratował ADNOC od całkowitego paraliżu, przesyłając urobek pól naftowych Abu Zabi bezpośrednio do terminali na wybrzeżu Zatoki Omańskiej. Mimo to Emiraty, będące jednym z najważniejszych eksporterów ropy i LNG na świecie, znalazły się w sytuacji nie do pozazdroszczenia. Jednym z powodów jest w dalszym ciągu niewystarczająca przepustowość wspomnianego rurociągu – wystarcza ona na obsłużenie ledwie połowy dziennego wolumenu naftowego kierowanego przez Emiraty na eksport.
Stąd decyzja o przyspieszeniu budowy drugiego rurociągu, który ma podwoić możliwości transportowe, a także o strategicznym przesunięciu infrastruktury kontenerowej na wschodnie wybrzeże. DP World już przekierowuje zresztą część ładunków z Dżebel Ali do istniejących portów w Fudżajrze i Chaur Fakkian, które zaczynają się dusić w swoich dotychczasowych limitach przepustowości. Teraz ma tam zatem powstać tam port zdolny obsłużyć nie tylko eksport ropy i gazu, ale i ruch kontenerowy, z możliwością dalszego transportu lądowego do Dubaju, Abu Zabi i innych emiratów. Wszystko to może zwiastować podzwonne dla dotychczasowej świetności Dżebel Ali, który to port stracił w szczycie kryzysu ok. 90-95% obrotów.
Emiraty i DP World nie mają jednak szczególnie wyjścia. Perspektywa wznowienia walk irańsko-amerykańskich, zwłaszcza w kontekście zapowiadanej przez Waszyngton eskalacji sankcji i potencjalnych działań zbrojnych, czyni z budowy alternatywnych szlaków eksportowych kwestię absolutnie gardłową i egzystencjalną dla emirackiej gospodarki. Nowy port w Fudżajrze, połączony z planowaną siecią kolei Etihad Rail – która ma fizycznie zintegrować Chaur Fakkian z wnętrzem kraju poprzez 150-hektarowy korytarz logistyczny Ad-Dhaid – stworzy zamknięty obieg handlowy całkowicie niezależny od agresywnych działań Iranu i amerykańskiej „projekcji siły”. W założeniu czyniąc kraj gotowym na następny moment, gdy Cieśnina Ormuz zostanie znów zablokowana.