Rynek ropy zaczyna wysyłać sygnały alarmowe. Koszt wynajęcia supertankowca (VLCC), który przewozi do 2 mln baryłek ropy z Zatoki Perskiej do Chin, przekroczył 200 tys. dolarów dziennie. To poziom niewidziany od kwietnia 2020 roku, gdy pandemia wywróciła globalny handel do góry nogami. Od początku roku stawki wzrosły o blisko 584%. Jeden z czarterów został zawarty przy ekwiwalencie 208 tys. dolarów dziennie. To już nie zwykła zmienność. To efekt mieszanki geopolityki, popytu i strukturalnych zmian na rynku tankowców.
Ormuz w centrum ryzyka. Rynki wyceniają najgorszy scenariusz
W tle rosną napięcia między USA a Iranem. Cieśnina Ormuz, przez którą przechodzi ok. 20% globalnego handlu morskiego ropą, znów stała się kluczowym ryzykiem. Analitycy ostrzegają, że nawet częściowe zakłócenia mogłyby wywołać chaos logistyczny i skok cen surowca. Armatorzy i handlowcy nie czekają. Przyspieszają czartery, by wywieźć ropę z regionu. Jak najszybciej.
Na to nakłada się silny popyt z Azji. Indie zwiększają zakupy bliskowschodniej ropy, częściowo zastępując baryłki z Rosji. Chiny z kolei korzystają z obniżek cen eksportowych Arabii Saudyjskiej – najniższych od ponad pięciu lat. Planują nawet zwiększyć import o 8 mln baryłek w marcu.
Największy saudyjski armator – Bahri – wyczarterował w ostatnich dniach co najmniej pięć supertankowców – najwięcej od pół roku. To dodatkowo wysysa dostępne jednostki z rynku.
Rynek zmienił się strukturalnie
Do gry wchodzi jeszcze jeden czynnik: koncentracja podaży statków. Południowokoreańska grupa Sinokor kontroluje dziś nawet około 24% światowej floty VLCC na rynku spot. Dwa lata temu udział największych operatorów był znacznie bardziej rozproszony. Efekt? Mniejsza konkurencja, większa siła negocjacyjna i wyższe stawki.
Droższy fracht oznacza wyższy koszt dostarczenia ropy do rafinerii w Azji i Europie. Nawet jeśli cena baryłki nie wystrzeli, logistyka już dziś staje się znacząco droższa. To może przełożyć się na ceny paliw, transportu i finalnie koszyka inflacyjnego.
Warto pamiętać, że w 2020 roku rekordowe stawki wynikały z chaosu pandemicznego i wojny cenowej producentów. Dziś powodem jest geopolityczne ryzyko i strukturalna zmiana rynku. A to oznacza, że obecna presja może być bardziej trwała niż wielu inwestorów zakłada.
Jeżeli napięcia wokół Ormuzu będą się utrzymywać, a popyt z Azji nie osłabnie, koszty transportu mogą ustanowić nowe, wyższe minimum. A wtedy pytanie nie brzmi już „czy ropa podrożeje?”, lecz „jak szybko gospodarki odczują efekt domina”.