1 marca 2026 roku kilka największych globalnych przewoźników kontenerowych ogłosiło wstrzymanie lub przekierowanie połączeń morskich wiodących przez Kanał Sueski i cieśninę Bab el-Mandeb. Decyzje takie podjęły firmy Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM oraz Mediterranean Shipping Company (MSC) – czyli niemal wszyscy najwięksi światowi armatorzy – a ich zakres obejmuje zarówno transport trasą przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, jak i przejścia przez Cieśninę Ormuz.
Maersk poinformował o natychmiastowym wstrzymaniu przyszłych tranzytów przez Bab el-Mandeb, co de facto blokuje dostęp do Kanału Sueskiego z kierunku południowego. Duński armator zawiesił również wszystkie przejścia swoich jednostek przez Cieśninę Ormuz do odwołania. Podobną decyzję w odniesieniu do Ormuz podjęła firma Hapag-Lloyd, która dodatkowo przekierowała połączenie IMX (Indie–Bliski Wschód–Morze Śródziemne) na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
CMA CGM wstrzymał tranzyty przez Kanał Sueski, nakazał jednostkom w Zatoce Perskiej znalezienie bezpiecznego schronienia w portach i wprowadził „awaryjną” podwyżkę cen transportu („Emergency Conflict Surcharge”) od 2 marca dla ładunków do i z kilkunastu państw regionu, w tym Arabii Saudyjskiej, ZEA, Kataru, Iraku i Jemenu. MSC z kolei zawiesił przyjmowanie nowych rezerwacji do portów Bliskiego Wschodu i skierował swoje statki do miejsc o podwyższonym poziomie bezpieczeństwa.
Morski transport pod ostrzałem
Decyzje te zapadły bezpośrednio po eskalacji konfliktu zbrojnego w regionie – po uderzeniach USA i Izraela na cele w Iranie oraz po zamknięciu Cieśniny Ormuz ogłoszonym przez irańskie siły zbrojne. W ciągu 24–48 godzin od eskalacji odnotowano ataki na co najmniej trzy statki handlowe w pobliżu Ormuz, w tym incydenty z użyciem pocisków i dronów, a także zakłócenia sygnału GPS. Pojawiły się doniesienia o rannych i co najmniej jednej ofierze śmiertelnej wśród załóg.
Co być może jeszcze gorsze – na Morzu Czerwonym znów uaktywnili się Huti. Wstrzymanie tranzytów następuje po kilkutygodniowej próbie stopniowego powrotu do Kanału Sueskiego – Maersk w styczniu 2026 roku wznowił transport tej trasie po blisko dwóch latach unikania akwenu z powodu wcześniejszych ataków Hutich na statki handlowe. Obecna decyzja odwraca ten postęp i oznacza powrót do masowego kierowania statków na znacznie dłuższą (i droższą) trasę wokół Afryki.
Dowolna okazja dobra, by „sprzedać” podwyżki?
Skala zjawiska obejmuje setki tysięcy zablokowanych lub przekierowywanych kontenerów TEU. Cieśnina Bab el-Mandeb i Kanał Sueski odpowiadają za około 12–14% globalnego ruchu kontenerowego, a Ormuz – za blisko 20% światowego transportu ropy i znaczną część LNG. Podwójne zablokowanie obu punktów przełomowych (Ormuz oraz Bab el-Mandeb) stwarza bezprecedensową sytuację, w której nie istnieje realna alternatywna trasa morska, która obsłużyłaby transport do regionu Zatoki Perskiej.
Póki co, armatorzy nie podali wiążącego (ani w ogóle jakiegokolwiek konkretnego) harmonogramu wznowienia tranzytów – wszystkie komunikaty uzależniają decyzję od poprawy sytuacji bezpieczeństwa. Wprowadzane podwyżki opłat i koszty paliwowe związane z wydłużeniem tras o 9–14 dni już wpływają na frachty. Niestety trudno w podobnej sytuacji wyzbyć się pewnej dozy cynizmu – i założyć, że armatorzy nie będą przedłużać tego stanu tak długo, jak się da, byle uzasadnić dodatkowe opłaty i podwyżki.