Jak wynika z danych ujawnionych przez amerykańską Federalną Komisję Morską (Federal Maritime Commission, FMC), odnotowano nagły wzrost liczby zatrzymań, aresztowań, nieuzasadnionych postojów i zaostrzonych kontroli prowadzonych przez chińskie służby morskie, a obejmujących statki pływające pod banderą Panamy. Działania te, przeprowadzane pod pretekstem standardowej kontroli stanu portowego, ostro przekraczają historyczne normy i mają być wprost powiązane z decyzjami Panamy dotyczącymi terminali Balboa i Cristobal.
Sekwencja wydarzeń jest tutaj dość dokładnie udokumentowana. Pod koniec stycznia 2026 roku Sąd Najwyższy Panamy orzekł o niekonstytucyjności koncesji przyznanych hongkońskiemu konglomeratowi CK Hutchison na zarządzanie terminalami w portach po obu stronach Kanału Panamskiego. Orzeczenie zapadło po audycie przedłużenia umowy z 2021 roku na kolejne 25 lat, w którym stwierdzono nieprawidłowości formalne. W następstwie Panama wyznaczyła na operatorów tymczasowych na okres 18 miesięcy spółki Maersk APM Terminals oraz Terminal Investment Ltd. należącą do Mediterranean Shipping Company (MSC).
Geopolityczna gra w statki
Decyzja ta – z przyczyn w większym stopniu politycznych niż gospodarczych – wywołała złość Pekinu. 23 marca 2026 roku CK Hutchison zakwestionowało decyzję sądu i wszczęło międzynarodowe postępowanie arbitrażowe, domagając się odszkodowania przekraczającego 2 miliardy dolarów. Dwa dni później, 26 marca, Federalna Komisja Morska Stanów Zjednoczonych (FMC) zauważyła, że liczba zatrzymań oraz innych szykan dotykających panamskich jednostek w chińskich portach nagle i znacząco wzrosła. Przewodnicząca FMC Laura DiBella stwierdziła, iż intensyfikacja inspekcji stanowi wyraźną reakcję na zmianę operatorów portowych w Panamie.
Doniesienia prasowe wskazują, że incydenty z udziałem statków pod panamską banderą miały miejsce m.in. w porcie Balboa u wejścia pacyficznego do Kanału Panamskiego. Następnego dnia, 27 marca, chińskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych odrzuciło jednak amerykańskie zarzuty, stwierdzając, że stanowią one element starań Waszyngtonu mających na celu odzyskanie kontroli nad Kanałem Panamskim. We czwartek zarzuty te podtrzymał i powtórzył sekretarz stanu USA, Marco Rubio. Jednocześnie chińskie Ministerstwo Transportu wezwało do Pekinu przedstawicieli Maersk i Mediterranean Shipping Company na „rozmowy”.
Walka gigantów o kanał
Kanał Panamski obsługuje około 5 procent światowego handlu morskiego. Statki zarejestrowane w Panamie przewożą istotną część konteneryzowanego ładunku w handlu obsługującym USA – co sprawia, że zakłócenia w ich ruchu mają bezpośrednie konsekwencje dla łańcuchów dostaw – zarazem daleko nie zawsze należąc do podmiotów panamskich (Panama uchodzi za tzw. kraj taniej bandery, popularny pośród armatorów). CK Hutchison, podmiot z siedzibą w Hongkongu, planuje sprzedaż swojego globalnego portfela portowego o wartości 23 miliardów dolarów konsorcjum, w którego skład wchodzą BlackRock oraz MSC. Co krytycznie istotne, transakcja objąć ma również aktywa panamskie.
Transakcji tej ostro sprzeciwiają się jednak władze w Pekinie. Amerykańskie władze, w tym sekretarz stanu Marco Rubio, zakwalifikowały działania Chin jako nękanie jednostek państwa trzeciego, w charakterze retorsji za dopuszczenie do omawianej transakcji. Federalna Komisja Morska odnotowała, że utrzymujący się trend zatrzymań i szykan może generować skutki o charakterze zarówno handlowym, jak i strategicznym dla floty dokumentowanej w Panamie. Nie podano dokładnej liczby zatrzymanych statków, jednak skala zjawiska została określona jako znacząco odbiegająca od wieloletnich średnich – która wzrosła natychmiast po wyroku panamskiego sądu.